由于此次试驾的车型为高功率版本,所以怀着好奇的心态,我们为V40做了0-100km/h加速测试。在关闭DSTC电子辅助系统后,我们将变速箱放置在S挡,随后直接全油门加速,在起步初段,由于涡轮的突然介入,两个前轮很快就失去抓地力开始空转,但随着车速的上升,前轮逐渐恢复抓地力后变速箱跳入二挡,而由于前两个挡的齿比编排略为稀松,导致发动机出现涡轮迟滞,不过在0.4秒左右后强大的扭力再次传递至车轮,最终以三挡破百,用时:6.67秒,比官方成绩稍快一点。
VOLVO在相当长时间内坚持走5缸路线的道理:首先,我们抛开震动与噪音,先说说什么是平顺的动力输出?我认为是指发动机输出的动力依时间变化的动态范围相对较小,用个专业术语就叫“线性”。这与发动机的缸数是单数还是双数关系不大,更主要受制于相邻两缸做功的时间差。我们知道,发动机四个冲程中只有一个冲程在做功,所以在旋转一周的时间内输出动力并不是均匀的,在这一周的时间内参与做功的缸数越多,动力输出越平顺,也就是越线性。说到这儿,就容易明白为什么同是6缸机,BMW要坚持走直列6缸路线而不是V6路线了。
在制动系统方面,沃尔沃为V40装备了一套前、后单活塞卡钳,配合前通风、后实心制动盘,而凭借高功率版所配置的倍耐力P7 225/45 R17轮胎,在整个制动过程中车辆的稳定性都较为出色,并且制动踏板的力回馈相当直接,ABS刹车防抱死系统也仅仅在中后段才介入,100-0km/h的制动测试中,V40的成绩为39.76米。
实际驾驶中,沃尔沃V40与它的那些同门兄弟相似的地方就是轻快,但从方向盘、油门、刹车等诸多方位传递来的信息并未大打折扣,而将仪表盘切换至三种不同模式时(优雅、节能、运动)车辆的油门响应也并无明显变化,虽然这样的设计看来还是仅仅给我们一些心理安慰,但却备受欢迎。
而在高速公路中,V40的稳定性也相当出色,前麦弗逊、后多连杆的悬挂系统在调教方面虽较为硬朗但却不失韧性,在细碎的高频率震动中,避震器能将大部分力量吸收,同时将真实的路感传递至车内,与其它几个欧洲竞争对手相比,V40的这一点与宝马1系(参数|询价)有些相似,可见欧洲人对车辆驾驶感受的要求还是很接近。
到了多弯的山路上,沃尔沃V40的这套悬挂系统再次给我们一个惊喜,就像前面所说,较为硬朗但却不失韧性的悬挂此时对于侧倾的抑制也较为出色,即便高速入弯,车头在保持清晰的入弯路线同时,车身的稳定性也给了驾驶者很大信心,只不过在小弯中车头里的那台直列5缸发动机的重心有些靠前,对于入弯时的角度以及速度要更为讲究,不然转向不足依旧会困扰着你。
结语:沃尔沃V40的到来,无疑触动了几位竞争对手的神经,而这样的价位(23.99-32.59万 )也可以将豪华品牌的入门车型的热度再次挑起,引发一场混乱的价格战恐怕也只是时间问题,而对于那些即将出手的买家来说,也并非性价比决定一切,品牌概念一定会始终作祟的。
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