性能与舒适的平衡体 试驾雷克萨斯IS250

    紧接着的便是高度落差达2米有余的坡道和直线加速的区域，新款IS250悬架系统的韧性在这里展露无遗。从坡顶加速下坡，犹如海盗船从至高点下落时的心跳感，驾驶者能够体会约半秒钟的失重感，紧接着的便是重重的“着陆”，无论是普通款IS250还是运动款F SPORT，至坡地的瞬间，悬架系统均能够完美的吸收下坡时的冲击力，并具有极佳的反弹抑制表现。

    紧接着全力踩下油门，变速箱的降挡反应相当利索，冲击力却比此前在国内体验过的宝马3系控制的更好。2.5L V6发动机无法带来同样利索的瞬间提速能力完全在意料之中，但其超过80km/h后的中后段持续提速能力依旧让人刮目相看，而手动模式下，我们甚至可以在前四个挡位将发动机转速拉过6300rpm红线区域才强制升挡，可见厂家对新车的发动机高速表现具有极高的信心。

    加速区域的末端是一个两连发夹弯，从时速160km/h甚至更高一下急刹至50km/h以下入弯，新改良的轻合金刹车卡钳起到了显著作用，即便是普通版IS250也要比旧款IS250 F SPORT制动距离更短，并且力度上更为线性。新款IS250 F SPORT虽然仅是在普通版车型上更换了摩擦系数更高的刹车片，但效果显然更好，在刹车点的选择上至少能比普通版车型晚上5米有余。

    新款IS250配备的普利司通泰然者ER33轮胎更偏向舒适性，赛道试驾时抓地力有限在通过U型弯时体现的尤为明显，结合车身轴距的加长以及重新调校的悬架系统，使得全新IS在通过大角度U型弯时没有明显的后驱车过弯特性。相反，全新IS的大部分路感回馈均来自前轮，相比旧款车型动辄摆动车尾的特性，在新款IS上转向不足却更容易发生。

    而此时若想通过补油来改善表现，车身稳定系统又会限制住油门的输出力度，我和几位同行都经历了发生转向不足却只能靠松油来处理的场景，至今记忆犹新。其后的一系列中高速弯角则是对悬架高速行驶的考验，方向盘对路面跳动感的反馈清晰，底盘也显得十分扎实，控制好车速后小心应付即可。