[XCAR 试驾 原创]

在上海，今年的冬季开敞篷车是一件需要勇气的事情，毕竟这雾霾已经严重到不敢开窗的程度了。更惨的是当笔者拿到这台试驾车时，19天未下雨的上海降下了大家所期盼的甘露，赶走了雾霾。但敞篷似乎成为了一件不可能完成的任务，所以在搞清楚它的性能数据之前，笔者在上海的雨中默默的驾驶了两天，第一天用来体会城市道路驾驶，而第二天则是将F-TYPE开到了位于上海松江的天马山赛车场，测试在湿地条件下的驾控表现。

对于爱卡编辑部来说，这不是第一次接触F-TYPE这款车了，笔者也已经在之前的X-view栏目拍摄时接触过这款敞篷跑车，所以在外观方面实在不愿意浪费大家的时间再啰嗦一遍了，先为大家带来之前内容的回顾板块，想要全面了解这款车的朋友们可以一一点开，细细品读。

F-TYPE的前世今生

F-TYPE首次海外试驾

X-view栏目

F-TYPE国内媒体试驾

从笔者的眼光来看，这并不是一款完全以性能为导向的车型，所以连绵的阴雨除了影响开篷驾驶以外，倒也是让我有机会细细品味车辆的每个细节带给驾驶者的独特感受。

外观方面只想告诉大家笔者本身非常喜爱软顶敞篷的车型，并非对性能有太高要求，而是欣赏这一份优雅的视觉体验。软顶的价值在于即使关闭敞篷也能体现出敞篷车型的独特身份来。当然软顶也会带来一些相应麻烦，比如在国内你得小心住宅区的高空抛物、熊孩子的美工刀之类的意外，另外软蓬经过一段时间后会逐渐松弛，需要定期保养等，不过有收获也得有付出，你说对吗。

坦白的说，笔者拿到这台车的之后第一时间就是打开车辆的雨雪模式，不过即使是这样，在赶往第一个拍摄点的路上仍然因为一次超车过程中给了油门踏板太多压力导致车尾滑动。在把自己和周围的车辆都吓了一跳之后，开始更谨慎地对待身后的625N·m。事后也发现这与后轮过度磨损有关，这台行驶里程不短的试驾车的后轮坑纹已经较浅，面对湿滑路面显得有些力不从心。

雨地代步出行驾驶F-TYPE让我对他独特的方向盘手感印象深刻。F-TYPE传递到双手的路感并不是颠簸，而是抓地力的变化。每次前轮压过湿滑的分道线时双手都能从方向盘上感受到前轮地下的路面质地变化。特别在低速时，路面倾斜不平的细小信息也会通过方向盘传递给驾驶者，这一特点也让它在面对低速弯时更容易在弯中把控车身姿态。

车内的乘坐氛围相当出色，并不是时时刻刻都充满战斗气息，大范围的皮质包裹依然告诉你，F-TYPE首先是一台捷豹。座椅也是继承了这个主基调，看似相当运动的座椅其实还是保留了不少舒适性，至少笔者驾驶了一整天仍未觉有何不适，而且座椅调节的幅度较大，两侧的包裹度也可以进行调节，以适合各种体型的驾驶者。

车内的音响虽然使用的是和XJ、XF相同的Meridian，但是由于车体结构的不同以及软顶的影响，声效与轿车不能相提并论，不过好在F-TYPE最动听的声效并非来自音响系统，所以笔者索性就把它关闭了...

原本笔者想在天马山赛道获得一个F-TYPE的有效成绩，可惜下雨打乱的原本的计划，只有V8的咆哮吸引了众多围观群众，暴躁的后轮甚至给职业选手都上了一课。总体来说，扭矩输出和制动力回馈的不够线性制约了F-TYPE在湿地条件下的发挥，不过也正是这种特性增加了它的可玩性。

要将F-TYPE在湿滑路面上开好并不容易，即使在中高速完进入大直道前踩下全油都会让车尾发生摆动，在车速较高的情况下，如果没有相当过硬的控车能力，那往往外侧的水泥墙最终会与车身发生接触，所以如何加速出弯，如何给油对于习惯驾驶前驱车的入门驾驶者来说，是需要反复尝试并学习的科目。

在过路肩的能力方面，由于F-TYPE的底盘并不是特别低，悬挂的行程也偏长，即使日常代步也没有丝毫压力，所以可以轻松压上路肩。不过经过大约半个小时左右的赛道试驾，驾驶过F-TYPE的几位赛车手以及编辑同事都一致认为F-TYPE并不是一台适合赛道的跑车，道路才是它应该去的地方，当然我也认为这与雨天脱不开关系。

终于在试驾即将结束的第三天，我们带着VBOX和F-TYPE迎来了云开日出，在公布测试成绩之前笔者要先与大家分享一下F-TYPE敞篷状态的试驾感受。首先就是声浪！！！在打开动态模式或手动打开排气管路旁通阀后，激动人心的尾管放炮声就不绝于耳。激烈的噼啪爆响绝对能催发你的肾上腺素，甚至你会故意在3500rpm附近时弹开油门，就为了听那激烈的炸响，这个时候确实能感觉到这台车的可玩性相当之高。因为除此以外，V8本身的浑厚滚水声也是随时激发出来的。

有了这样的声浪表现，你会觉得音响系统真是多余的，而且似乎车喇叭也成了摆设。不过要提醒未来的F-TYPE车主，炸隧道固然有趣，但经过住宅区和学校附近时，还请升档缓行哦。

等到地面干透，就到了性能测试的环节。在加速成绩的测定方面，由于后轮状况不佳，0至100km/h加速的成绩为4.83秒，与原厂公布的4.3秒还有半秒的差距。除了轮胎的因素以外，在关闭电子稳定系统后，后轮的扭矩输出就完全不受限制，过剩的扭矩往往只能成就地面上的一坨橡胶颗粒。

由于前轮的状态较为正常，所以100km/h到0的刹车距离测定相对来说要合理许多，最终成绩为36.65米，这个成绩与捷豹在推出F-TYPE之前的最高性能跑车XKR-S基本持平。F-TYPE虽然刹车系统的活塞数较少，但刹车盘尺寸十分巨大。活塞的数量主要影响的是刹车的线性，而刹车的极限能力则并不直接与活塞数量相关联。

在干地条件下，笔者在油门踏板上的右脚不再紧绷，随着对车辆的逐渐熟悉，也开始放开了驾驶的节奏。这时候也完全让我感受到了大排量带来的显著优势——后程加速。在80km/h甚至120km/h时，深踩油门，8AT变速箱反应相当及时，迅速降至低档位开始冲刺，持续的推背感和持续上升的速度表都在诠释5.0 V8的价值。

不过说实在笔者还是不倾向于将这台V8向着红线推去，中低转速的呼噜声和炸裂声比单纯的加速推背感更值得回味。因为如果你时常驾驶超跑的话，慢慢也会习惯于那些看似恐怖的加速能力。3.4s？还是2.8s？在习惯之后也不过就是一组数字，而捷豹F-TYPE倒是抓住了一些能让驾驶者发自内心弯起嘴角的东西。