[XCAR 评测 原创]
中型豪华轿车市场中，奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L是三大赢家。围绕在他们旁边的则是几款来自日系品牌的产品。其中，雷克萨斯GS以全新的家族式设计和兼具运动与舒适两种驾驶特性，再加上价格和售后方面的优势成为了与赢家们相抗衡的后起之秀。另一个发迹于美国市场的品牌---讴歌也带来了最新的旗舰车型RLX，以期待能从BBA口中分得一杯羹。但在国内市场上讴歌与雷克萨斯进行比较的机会更多一些。这次我们借来了讴歌RLX和雷克萨斯GS 350 F Sport，看看它们之间的差异在哪里。需要特别声明的是，两辆车都是厂家在国内专门用于媒体试驾评测的车辆，使用强度远高于普通用户，因此车况与一般自购车有一定差距，最终的测试成绩仅做参考，不能完全代表市售车型的真实水平。
对于二者外形、内饰及配置方面的内容，大家请在之后的静态对比文章中进行了解。本文将着重介绍RLX及GS 350 F Sport在底盘设计、动态驾驶和性能测试方面的不同表现。首先，我们将车开进了金港国际赛车场旁的FIST AUTO改装车间。在这里，两台车将会被举升机高高举起，首次将底盘结构完全暴露在我们面前。它们各自的秘密也将被一览无遗。
讴歌品牌在很多人眼中总是很难与本田进行明显区分，除了最早依靠换标进入美国市场带来的影响之外，二者外形设计上的趋同也是造成这种认知的主因。因此，在RLX问世的时候，总会有人把它联想成为一台挂着讴歌车标的本田雅阁。但这终究只能算是联想，因为RLX与雅阁在尺寸上差别明显，并且我们还能从底盘部分找到二者的更多不同。
RLX前部悬架结构比较特殊，由于有上控制臂的存在，因此在结构上与双叉臂式悬架类似。但在下方，RLX采用了两根不同材质的连杆进行连接，并非单一摆臂结构。黑色的钢制拉杆拥有很大的弧度，这一设计是为了规避前轮在最大转向角时与其发生干涉。在讴歌官方资料中把这种结构成为双枢轴式独立悬架。
当然，先不管用什么名称来称呼它，这种结构会带来一些显而易见的好处。首先，双球节连接比单一球节结构对转向性能带来更多的有利影响，它使得车轮的转向轴线与轮胎中心离得更近，可减少主销偏距。主销偏距越小，转向阻力矩也越小，能减小转向操纵力以及地面对转向系统的冲击。
同样，这种设计还几乎将扭矩转向现象完全消除。对于一辆搭载3.5升V6发动机，最大马力超过300匹的前轮驱动车型来说，消除扭矩转向现象无疑会让驾驶变得更为安全轻松。
RLX的转向机拉杆被安置在前轴后方，在其斜下方则是直径33毫米的前防倾杆。防倾杆与铝制下摆臂的连接杆采用特殊形状，可以方便的安置在狭窄的空间内。钢制拉杆前端与副车架相连。铝制副车架除了具有转向机和避震机安装底座的功能外，还承受着来自发动机和变速箱的重量。
双球节和双连杆的组合在带来如此多的优点之后，也有一个无法规避的缺陷，那就是这种结构在研发和制造成本上都高于普通的单球节、单控制臂结构。不过，为了保证RLX高品质的操控感受，讴歌还是果断采用了这一高成本的方案。
避震机方面，讴歌RLX前后均采用由采埃孚旗下SACHS出品的带有阻尼可变功能的避震机。其工作原理并非依靠电子控制来实现阻尼可变功能，而只是通过简单的物理学原理。
避震机内部加入了两组阀门，这两组阀门可对避震器阻尼进行主动控制。当路面震动较小时，两组阀门中的主阀门单独启动，使得避震器以低阻尼模式工作。此时道路震动被充分吸收，驾乘舒适性随之提升。车辆高速过弯时，受力较大的一侧避震器会让两组阀门同时启动，增加避震器阻尼，减少车辆侧倾。整套系统与其他豪华车型采用的电控自适应悬架所起到的作用基本一致，但在成本和可靠性方面都具有一定优势。
RLX前部制动系统的配置让人有些意外，与刹车盘相匹配的是单活塞浮动式卡钳。卡钳外部增加了一块印有讴歌英文名称的金属装饰罩。如果不仔细看，那么藏在轮毂后边的卡钳很容易被误认为是某款高性能产品。这种面子上的工程并非由讴歌开创，相对于光秃秃的卡钳，增加装饰罩之后确实会更好看一些。
312毫米的前刹车盘带有通风孔。为了更好的对制动系统进行散热，在轮毂轴承上还额外设计了散热孔。不过在轮拱内侧前部并没有设计单独吹向制动系统的冷风管道。
讴歌对于后悬结构给出了“多连杆”的描述，但它与前悬一样，在结构上并非完全符合多连杆的设计特征。比如，在整套悬架的顶端出现的是一体式A型交叉控制臂，而不是常见的两连杆。
RLX的后悬架采用了机簧一体的布局，避震机与弹簧在同一轴线上。这种设计偏重于提升整套避震系统的响应能力，有利于操控。避震机的直径在同级当中并不算夸张，但加上顶部的弹簧之后，其插入车体的部分直径较大，对于行李厢空间有一定影响。
避震机底部安装点在A型交叉控制臂上，预留出的空间可以用于安置传动机构。组成多连杆悬架的下控制臂部分看上去很不寻常，除了有两根传统的下控制臂之外，在其上方还有一个特殊的电控机构，它就是PAWS全轮精准转向系统的重要组成部分—作动器。
由前束控制拉杆和电动控制臂组成的作动器可以让后轮有正负最大2°的转向角，在多种传感器的协同作用下，后轮转向角度可以得到非常精确的控制。作动器所处位置并没有对底部的两根拉杆产生影响，它们的安装位置仍然与传统结构保持一致。
作动器拉杆的位移可以从靠近轮胎一端的波纹管进行观察。车辆静止时，由于车速传感器并未采集到有效的车速信息，因此在这个时候作动器不会工作。作动器内部由响应迅速的电动马达及齿轮组组成。
与齿条结构的执行机构不同的是，PAWS作动器可以在需要的时候同时调整两侧后轮为内束（Toe in）状态。例如在紧急制动时，后轮内束能够带来更好的稳定性。后刹车系统采用的是310毫米实心刹车盘和单活塞浮动卡钳。
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作者：张洋 
作者：许振宇 
作者：秦庆宝 
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