测试雷克萨斯GS 350 F Sport/讴歌RLX

    玩到最后，我们还是需要严肃的用测试成绩来为两款车型的测试之旅画上句号。与之前在进行加速测试前需关闭车辆辅助系统有所不同，这次RLX与GS 350 F Sport对比时，我们让两辆车的辅助系统均处在开启状态。一来是两家所采用的辅助系统已经非常完善，不会对驾驶产生太多干扰；再者就是官方工作人员也表示开启辅助设备所测得的成绩将会更好。

    GS 350 F Sport在起步时，后轮会出现短暂失去抓地力的现象，其后辅助系统会对迅速动力输出进行控制，让车辆正常提速。随后，我们也曾尝试关闭VSC，并且手动以1档起步。但此时车轮打滑现象非常严重，且由于地面和轮胎温度太低，变速箱会自动切入雪地模式，强制以2档进行起步。

    RLX也遇到了类似的状况，前轮因为发动机扭矩的瞬间抵达而出现短暂打滑现象。在恢复抓地力之后带动车辆全速冲出。在底盘讲解环节中提到其前悬的特殊结构可以抑制扭矩转向现象，在实际测试中得到了印证。车辆在摆脱静止状态后，方向没有多余摆动，行驶方向也未发生改变。

    制动测试过程中的感受区别就更明显了。同样是之前在底盘讲解中提到了两辆车不同的制动系统，RLX的制动系统没有太多特别之处，中规中距的刹车盘和平凡的单活塞浮动卡钳可能会给它的制动成绩拖后腿。GS 350 F Sport的制动系统虽然不是brembo之类的牌子货，但带有丰田股份的ADVICS还是慷慨的准备了对向四活塞卡钳和大尺寸通风盘作为竞争的砝码。

    RLX的前景还真不算乐观啊。但当测试结果出来之后，在场的所有人都感到了意外，居然是RLX的制动距离更短！思前想后发现除了RLX轮胎宽度占优以外，帮助它获得胜利的最大秘诀就是后轮转向系统能够在全力制动时将两侧后轮束角同时向内拉，帮助车辆获得额外制动力，并且保证制动过程中的稳定性。

    GS 350 F Sport的失败也不算丢人，因为这辆车的制动系统有些疏于保养，刹车片应该已经到了更换周期。在测试时刹车片与刹车盘之间的摩擦不够均匀，影响到了最终成绩。在参考其它媒体对同款新车做出的测试结果后，雷克萨斯仍然略逊于讴歌。主因推测是GS 350 F Sport的后轮转向系统在紧急制动时不会对轮胎束角进行调节，没有起到辅助制动的作用。

    之前在山路中检验完两辆车的后轮转向技术对于弯道性能的影响之后，我们还得在测试场看看他们在改善车辆高速稳定性的作用有何差异。测试的方法是以80公里时速连续完成两次并线，以车辆完成并线时的车身姿态和可控度来作为评价标准，并分别在开启和关闭车辆稳定程序的情况下各试跑一次。

    首先，RLX在关闭车身稳定程序的状态下进行试跑。在完成第一次并线的时候比较顺利，方向盘的指向性较为精准，进入直道后仅需要微调方向盘即可，基本可以用不紧不慢来形容。在第二次并线时，感觉到车身重心转移的速度偏慢，直接导致完成并线后内侧后轮短时间离地，这或许是与避震机状态不佳有关。开启车身稳定程序之后，驾驶者只需要握好手中的方向盘并且规划好路线，其他的就交给电脑处理。车辆并线过程一气呵成，不再出现后轮离地的现象，车身稳定程序介入不突兀，对驾驶者的正常操控没有影响。

    GS 350 F Sport关闭VSC进弯时，车尾表现得比较灵活，会有些许滑动。车身重心转移速度明显比RLX更快，对于连续并线来说，车辆的姿态更好。开启VSC之后，车尾滑动得到明显抑制，方向盘提供的回馈让人感觉雷克萨斯的转向机始终都绷着一股劲儿，不像RLX般气定神闲。

    总结：其实把RLX和GS 350 F Sport放在一起并不难选择，它们的个性截然不同，主打运动性能的雷克萨斯能够吸引热爱驾驶的买家，并且在设计上它也更为张扬；讴歌在RLX上将原本前卫的风格进行了一定收敛，毕竟这是它们的全新旗舰，所面对的客户更成熟也更理性。

    同样，因为两者在品牌内部的定位差异，在最影响购买的价格因素当中，RLX的定价奔着旗舰而去，虽然目前还不能对其作出曲高和寡的评价，但至少在与GS 350 F Sport的价格战中是明显处于劣势的。PAWS的神奇表现也还不足以让讴歌面对雷克萨斯有全方位的超越，要想突围，讴歌需要走的路还很长。