我们手上的这台车型匹配的是一台型号为15S4G的1.5L Hyperboost中冷涡轮增压发动机。最大功率95kW（129Ps）/5500rpm，峰值扭矩210N·m/2000-4400rpm。
变速箱方面，MG5 1.5T车型放弃了自然吸气车型上的5速手动和4速自动变速箱，而是选择了一部6速手自一体变速箱，同时提供运动模式。
在0-100km/h的加速测试环节中，我们通过多次尝试，发现在运动模式下将起步转速控制在2000转左右会得到最好的加速成绩。虽然选择地板油起步，变速箱也会将转速限制在2500转上下，但此时发动机的输出已经非常强劲，以至于轮胎会突破抓地极限强烈空转，反而会影响最终成绩。而在2000转左右起步轮胎仍然会出现轻微打滑，但过程非常短暂。
由于对起步转速进行了控制（略低于峰值扭矩转速），因此MG5 1.5T的起步姿态还算平稳，加速过程前半段会因为峰值扭矩转速平台的到来而保有一些推背感，后半程逐渐恢复平顺。最终得到的加速成绩比较理想，达到了9.62秒，这一成绩在家用车领域可谓表现不俗。
单看MG5的制动成绩，40.67m的成绩还算出色，制动力输出在后半程会更加强劲一些。同时可能是因为测试车的缘故，这套轮胎在制动测试后半程车辆即将刹停之际抓地力会略显不足。（前悬支撑度较出色，制动姿态比较稳定，点头现象并不明显）
在绕桩测试中，在极限状态下有几个方面的问题对提升MG5的绕桩体验产生了不利影响：首先是转向质感，在快速连续转向时较日常驾驶感觉更沉，且路感变得稍稍有些模糊，指向性不够清晰准确，同时转向力度与回正力度轻重差异较大，这就让人很难掌握好反复变向时的节奏和力度，需要把更多的注意力用在修正转向角度上。
其次是避震在这种略显极限的操作方式下会显得要比正常驾驶时软了很多，同时回弹的韧性又有些不足，导致在在车辆重心反复切换过程中避震回弹反应偏慢，车身动态与转向节奏脱节。
最后依旧要说的时轮胎问题，无论是在制动还是绕桩环节，这套侧重经济性的轮胎极限都显得不高，抓地力的不足在车辆尚未出桩而方向盘已经反打的一刻显得尤为明显。轮胎很难及时响应到方向的变化而早早因为达到极限而出现响胎，从而让车身有继续向外滑出的趋势，此时就需要驾驶者付出更大的力量对方向盘进行角度修正。
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