换装“T”动力 试驾V5菱致、V6菱仕1.5T

    此次试驾的重点便是体验V5菱致、V6菱仕换装的1.5T涡轮增压发动机。该发动机由三菱提供，代号4A91T。采用全铝材质，并配备MIVEC可变气门正时与升程。从动力参数上来看，它已经完全超越大多数自主品牌该级别的涡轮增压机型。并且与我们熟知的大众1.4TSI发动机不相上下。

    更让人感兴趣的是，东南为这台1.5T发动机匹配了一部6速手动变速箱。1.5T+6MT，听上去就极具驾驶乐趣。同时，与这台发动机相匹配的还有一部CVT变速箱。

    在试驾前夕，厂家技术人员曾对我们说，这台发动机的涡轮介入点很早。但驾驶过后我非常明显的体会到，这台发动机有着非常典型的老式涡轮增压发动机调校。以2000转为分水岭，以下则软弱无力，而超过2000转，随着转速不断的提升，动力就好似泉涌般一股脑全都喷了出来。如果你喜欢涡轮增压式的递进式推背感，那么你一定会爱上这台1.5T发动机。并且由于车辆自重只有1.2吨，所以这台1.5T发动机放在V5菱致以及V6菱仕上表现格外的畅快。

    这部6速变速箱听起来就让人充满了驾驶的欲望。不过它的齿比调校或许会让你的欲望变成奢望。相比较大部分运动轿车6MT的绵密齿比来说，这部变速箱的齿比调校偏稀疏。换挡后的转速落差较大，不太容易保持发动机的兴奋点。换句话说，每换一次挡后，你都需要再努力踩一下油门才可以重新提起涡轮的工作热情。如此调校当然有它的意义所在，行驶及巡航转速更低，燃油经济性自然有所提升。

    而CVT变速箱的工作态度与传递动力的积极性与6MT变速箱则完全判若两人。你甚至会觉得这车用了不同的发动机在这两部变速箱上。首先值得肯定的是，CVT变速箱的响应很快，捕捉油门踏板的指令很精准。不过它的传递效率相比6MT来说可要差了不少。同样是超过2000转这个分水岭，手动变速箱的动力传递给人感觉非常直接，而这部CVT变速箱则要柔和的多，动力也相对的被削弱了些。

    随后我们测试了V5菱致0-100km/h的加速时间。由于场地以及车辆调配问题，我们并没有测试到6MT车型，只拿到了一台1.5T+CVT的V5菱致。同样的原因，该车的制动水平也因场地原因无法测试，请您谅解。

    CVT变速箱欠佳的传动效率以及50km/h时的转速陡降（手动模式亦是如此）导致加速时的动力输出打了不少折扣。而且起步时的G值也弱的可怜（几乎无法弹射），上述几点都拖累了这台发动机良好的动力表现。不过最终的测试成绩还算令人满意，再怎么说也跑进了10秒大关。如此表现的CVT变速箱都有这样的成绩，更别提6速手动变速箱，它的表现真的很令人期待。

    悬挂的整体感觉偏软。多连杆后悬挂并没有给操控带来多大的帮助，不过舒适性确实值得称赞。虑震性出色，细小颠簸化解，坑洼路面行走柔软贴合。侧向的支撑性在同级别中属中等水平，弯道内的侧倾幅度控制还是差了点儿。悬挂给人感觉并不紧绷，没有想象中的那么硬朗。

    方向盘传递给车轮再到车轮做出反应转动车头，这一系列动作显得有些含糊。车头的指向并不那么精准，在加上比较大的转向齿比，使得整个车的动态响应有些偏柔和，并不激进。电子助力转向调校的很轻巧，适合女生以及城市路况的驾驶。

    总结：改款后的车型在外观以及内饰方面做了少许无关痛痒的小改变。这也是我们能区分自吸车型与涡轮车型的唯一渠道了，不仔细看还真的很难察觉。这台发动机调的确实有点原始，虽然原始，但冲劲儿确实不小。尤其是转速上来以后，超个车换个挡，那推背感一上来，确实让这个10万块钱的车开起来有点小猛的感觉。离合器还用不利落的，建议还是上CVT吧，虽然传动效率不如手动挡，但反应快，城市道路要比自己换挡利索的多。总之，在这个级别中对动力抱有期待的你，选择1.5T的V5菱致、V6菱仕是个不错的选择。