[XCAR 评测 原创]

自由光又来了，但这次来的是排量为3.2L的高性能版！国内将北美称为“Trailhawk”的车型命名为高性能版，而本次试驾的车款又为动力最强劲的3.2L车型。或许您会好奇，究竟高性能版的价值在哪？又有哪些配置是高性能版独有的呢？为何称它为傻瓜越野车？如果您认为高性能版与我们先前试驾的精锐版相差不多，那就大错特错了！

对自由光还没有深刻印象的读者们，可以先回顾一下这四篇试驾文章：

外观：较重视越野需求

虽然高性能版在外观上维持了精锐版的基本模样，但仔细观察还是能看出一些不同。首先在前脸的部分，高性能版在大灯周围与前保险杠下方都采用未上漆的塑料材质，还有“Trailhawk”专属的拖车钩。车侧部分，高性能版在轮拱与侧包围的造型与精锐版有些不同，其黑色塑料面积比较大，窗框的镀铬饰条被替换成黑色饰条，增添了些许运动风格。

至于车尾，只要是排量3.2L的车型一律为双边排气管，至于2.4L性能版与精锐版则采用单边排气管，保险杠下沿造型也不尽相同。

轮毂部分，高性能版的轮毂尺寸反而比精锐版小了一寸，为17寸，不过轮毂却宽了0.5寸，为7.5寸，轮胎尺寸也从225/55R18变为245/65R17，不但加宽，扁平比也加大，更偏向越野的意图非常明显。

整体而言，高性能版与精锐版的外观差别并不大，但藉由改变细节，却能增添越野气息，发挥画龙点睛之效。

内饰：仅有细节不同

进入车舱中，高性能版的内饰与精锐版并没有太大的不同，最多就是配色上有些差异，连配置都大同小异，所有的安全配置、多媒体信息配置、内饰材质，精锐版上有的，高性能版一样不缺，但也没有多出任何令人惊喜的配置，毕竟在精锐版上的配置已经相当高端了。最大的差别在于座椅的造型与配色不同，此外，精锐版的座椅具有加热、通风功能，但高性能版只有加热功能。至于车舱空间的表现，高性能版精锐版则完全一样，没有显著差别。

由于在先前的对比之中，已经提及自由光的ACC自适应巡航系统，故在此不再赘述，而在众多配置之中，自动停车系统是一项相当有趣的配备，它藉由雷达的扫描来判断车辆是否停得下这个空位，停车的过程中全程不需用手操控方向盘。

自动停车系统虽然已不算是个新鲜的配置，但各个车厂的研发脚步不尽相同，有些车厂的自动停车系统的效能并不算太好。实际操作过自由光的自动停车系统之后，发现效率其实很高，不过若是停车时油门给得过多，就很容易导致需要花更多时间将车辆转正，因此我们的建议是使用该系统时，用怠速倒车即可。

动力：大幅增长

之前在试驾精锐版时，由于是与奥迪Q5 40TFSI做对比，便曝露出精锐版动力不足的问题，至于高性能版是否还让人有这样的遗憾呢？答案是否定的！高性能版采用的3.2L发动机最大功率为200kW，最大扭矩为315N.m，对比精锐版的发动机输出表现，可说有着天壤之别。

在美国市场，这具3.2L发动机是“选用配备”，在“Trailhawk”（美国对于高性能版的称呼）车型上，需要多花1495美金（以1美元兑换6.245人民币计算，约为9936元人民币），才能换上3.2L Pentastar VVT V6发动机。这台发动机的来头可不小，它与曾经连续三年（2011-2013）获得沃德全球十佳发动机的3.6L Pentastar VVT V6发动机系出同源，3.2L发动机是将3.6L发动机的缸径缩小而来（3.6L：96mm，3.2L：91mm），在2014年才正式向市场投放。根据原厂的资料指出，这台发动机可在1600～6400rpm时，发挥90%的峰值扭矩，这也意味着在这段转速区间，可发挥283.5N.m的扭矩，相当强悍。而变速箱还是采埃孚9速手自一体变速箱，与2.4L车款并无二致。

说了那么多配置上的亮点，相信实际的驾驶感受才是众人最关心的，究竟3.2L发动机与9速变速箱的匹配度，能否比2.4L车型更佳呢？我们认为匹配度的确提升不少，但还没到达最完美的境界。在道路试乘环节中，高性能版的动力表现比起精锐版强上许多，不管是起步加速、低、中、高速再加速表现都有更好的表现，不过9速变速箱的降挡反应还是稍嫌慢了点，有时候加深油门，变速箱却始终没有降挡的反应，而在精锐版上较为明显的顿挫感，在高性能版上则是减轻不少。

操控：强悍的越野性能

虽然在出发之前，就了解到自由光其实不算是一辆纯粹用来越野的车辆，原厂在设计之初就考虑到大多数人购买SUV，可能永远不会开去越野，但基于Jeep的品牌特色，还是赋予了自由光高性能版相当不错的越野能力。最引人注意的部分，就是配置了Active Drive Lock系统，比起我们之前所试驾的精锐版，多了后桥限滑差速锁，只需要按下挡把前的差速器锁止按钮，就能大大减低后轮空转的现象，而一般情况下，当车辆侦测到轮胎空转时，则会藉由刹车来抑制轮胎空转，强迫动力输出至另外一轮。

值得一提的是，自由光上的四驱系统在平时主要为前轮驱动，这是为了要节省发动机的负担，提升燃油经济性。

高性能版的攀爬比高达56:1(所谓攀爬比为1档传动比×主减速比（×分传动比）)，数值越大、脱困能力越强，或许您对这个数值还是没有甚么概念，举几个例子您就知道高性能版的脱困能力有多强。越野能力相当强的福特F-150 Raptor(猛禽)的攀爬比为45:1,而路虎卫士也只能达到40:1,专为越野而生的牧马人Rubicon 10周年限量版则拥有73.1:1的攀爬比。

有漂亮的数据，还必须通过实战检测才能看见它的真功夫。第一个环节就是测试Selec-Speed速度控制系统与4WD Low对于越野性能的提升，首先必须先挂上空挡，才能切换至4WD Low以及将后桥差速器锁定。在4WD Low模式下，我们发现车辆的发动机转速变得比较高，但车速却比较慢，这是因为为了要放大扭矩，特意将减速比加大之后的正常现象。

爬上30度的陡坡之后我们发现，Selec-Speed这套系统实现了“傻瓜越野车”的概念，首先，驾驶者不需要踩油门控制速度，但可透过挡把控制速度，一挡为1km/h，2挡为2km/h，依此类推至9挡，车辆会自动保持恒定的速度，是相当省心的配置。

上了水泥坡之后，接下来的细沙土坡都得靠驾驶者自行掌握油门，此时还是选择4WD Low与继续开启后桥差速锁，在这个环节中，几乎时时刻刻都要地板油，这与我们以往参加试驾活动，教练总是希望放慢车速有相当大的不同。在松软的沙地上，自由光高性能版还是保持相当的循迹性，一直到第七个坡，跑道状况实在过于松软，才阻止我们继续往上。逼不得已，只得倒车脱困，不过在这个角度不小的坡上，要倒车还是一件令人有些害怕的事情，幸好陡坡缓降功能让斜坡倒车不是一件太难的事情。此外，陡坡缓降功能在前进时也具有可调节速度的功能，通样利用挡把操作，但只有五挡可用。

至于一般买家最关心的，应该是公路操控，基本上自由光高性能版的公路操控并不算非常具有乐趣的车款，相较于突出的越野表现，一般道路上，我们可以感受到这辆车并不像是有些SUV如此的偏向道路操控感受，但也不会令人感到不快，简单的说，在一般道路上，自由光高性能版的表现中规中矩，是一辆易于操控的车。

结语

目前自由光高性能版的定价尚未公布，但依照之前精锐版的定价，高性能版的定价并不会太便宜，根据这点，我们向厂方询问了定价的问题，厂方的回复是虽然自由光在美国当地的售价与国内有些落差，但那些售价都是基本售价，并未包含选用配置，而引进国内的车款加装了许多选装套件，因此价格也会随之上涨。

撇开价格不谈，单就自由光本身的表现看来，的确符合了Jeep所强调的“全路况能力”，这里所谓的全路况，并非单指Off-Road状况，而是能够兼顾所有的道路环境，包括日常生活中最常接触的城市道路。自由光平时以前轮驱动、节省油耗这项特性就说明了自由光的产品特性。