[XCAR 评测 原创]

半年之前进入国内市场的ATS立志将宝马3系拉下神坛，它也是凯迪拉克加快品牌年轻化进程的重要象征。从市场上的反响来看，ATS几乎已经达到了研发初期所设立的目标。在购买ATS的人当中，也有70％的是首次选择凯迪拉克品牌的客户。

已经获得阶段性胜利的凯迪拉克制定了更高的目标，但仅凭个性鲜明的ATS单打独斗肯定是不太现实的。况且ATS为了追求更纯粹的运动性能，在后排乘坐空间方面做出了很大的妥协，这让关注后排舒适性的中国消费者有些不太如意。在它的假想敌们都在产品线中同时提供了标准轴距和长轴距车型的时候，刚加入混战的ATS有些力不从心。

增加自信的方式其实很简单，那就是像对手一样增加长轴距版车型。但是如何加长，以及加长多少都是问题。凯迪拉克经过市场调研之后，最终决定为中国市场提供全新的ATS-L长轴距版车型。增加“L”后缀之后，它能够如冷兵器般做到一寸长一寸强吗？为了进行印证，通用汽车特意邀请我们前往底特律，并且进入到其处于高度保密状态下的Milford试车场体验两辆在上海生产然后空运至此的ATS-L。

从外形来看，ATS-L的变化并不算特别明显。设计师仅仅是在一些细节处理上做出了不同的诠释，来达到提升豪华感的目的。你可能会觉得它不过是在ATS的基础上简单加长而来，二者会共用了大量的零部件。实际上并非如此，ATS-L与ATS算得上是两款完全独立的车型，单就构成车身的零部件来说，除灯组、前车门、行李厢盖等处二者共用部件之外，其余部分均采用了全新的设计。

车头部分采用了全新的发动机盖，其中部隆起更为突出，预示着全新ATS-L拥有更强的动力性能。进气格栅增加了镀铬元素的使用比例，下部进气口则改用贯穿左右的一体式设计。去掉月桂树枝环的全新车标并没有出现在ATS-L身上，官方解释是新车标将与之后引进的全新车型一道引入。作为一款完全面向国内市场的新车型，ATS-L身上的美规车元素也一并消失，比如以前存在于前杠两侧的反光板设计就已不复存在。

ATS-L的轴距加长了85毫米，所有加长的部分都被放在了B柱之后。车身侧面的改变让人对设计师的手法感到惊叹，因为它与任何一个对手都不同，在这里看不到加长的痕迹，其整体视觉效果与标准轴距版的ATS几乎没有区别。

上下两条利落的线条勾勒出了ATS-L简洁至极的车身，与下部线条重叠的镀铬装饰条则是另一处提升豪华感的新元素。ATS-L还换装了最新款的铝合金轮毂，其在设计上更富于变化，表面哑光处理则带来了与ATS装配的电镀轮毂完全不同的视觉效果。

饱满的车尾也有小小的变化，设计师在排气管和倒车灯的上方增加了一根细细的镀铬条。除此以外，车尾的几个车标也调换了位置，而这些其实都不算重点。真正值得关注的是全新的“ATS-L”和“上海通用”两个车标，它们一个代表了这款新车最大的变化，一个则体现出它与ATS截然不同的国产身份。

为了适应轮距加宽20毫米的需求，ATS-L的翼子板也具有了更为外抛的造型。车身尺寸的变化会对车辆迎风面积和空气流经车身的路径产生影响，理论上会增大风阻系数，但设计师表示通过一系列的优化，ATS-L的风阻系数与ATS相比没有明显差异。

ATS-L的内饰在设计风格上没有做出突破性的改变，但在配色方案上却令人眼前一亮。新增的红色方案仿佛把我们带回到了美国车最为辉煌的那段时光，当时几乎所有车型都提供了这种独特的红色作为内饰的配色方案。它出现在风格前卫的ATS-L身上既是对设计传统的致敬，也是一种大胆创新。

同时新增的还有点缀于仪表台和门板各处的碳纤维装饰板。在装饰板内部，每股碳纤维之间还掺有与内饰配色一致的红色纤维。在曾经的美系车上，对于这种细节追求到极致的做法并不常见。另外，我们还能在门板和顶棚等处看到Alcantara材质，虽然在坊间它有各种不同的叫法和特性，但这些都丝毫没有影响到Alcantara材质为高端车型带来更高质感的作用。在其他部分，ATS-L则都保持了较高水准的设计水平及制造工艺。

以上都是看得见的变化，ATS-L车内还有很多看不见的变化。比如，为了提升乘员舱的NVH性能，侧窗全都选用了厚度提升的夹层玻璃，它们能够更好的隔绝环境噪声。排气系统也进行了重新调校，可以更好的兼顾运动性和舒适性的需求。

既然是一款轴距加长的车型，那我们就得多花些时间来了解加长的意义。毫无疑问的是，加长能够给乘员带来更大的乘坐空间。由于所有加长部分都体现在B柱之后，因此ATS-L前排的乘坐感受与ATS相比没有发生变化，至于后排则获得了较为明显的改善。

改善的部分主要分为两方面，首先，车内顶棚在后排乘员头部位置向上凹进去的面积和程度都明显加大，能够带来更大的空间；轴距的变化让前后排座椅的间距加大，后排座椅的座垫角度应该也经过调整，这些都为增加后排乘员膝部空间带来了明显帮助。

但需要提前说明的是，如果你在未来也有机会和我一样坐进ATS-L的后排，那对于其空间的表现也不要做出太高的预期。以我的直观感受来看，ATS-L的后排空间与奥迪A4L和宝马3系长轴版相比，还存有一定差距。如果要找一个车型作为参照的话，它的后排空间与标准轴距的英菲尼迪Q50差不多。在乘坐舒适度上，它已经得到了非常明显的改善。

另外，后车门尺寸发生变化后，ATS-L的后排乘员终于能在门板上找到存放杂物的储物格了。后排中央扶手的尺寸加大，内部空间相应得到了增加，在实用性和便利性上都有更好表现。

ATS-L在研发过程中，工程师着重关注了车辆的安全性。提到安全，则可分为主动安全和被动安全两个方面。在提升被动安全性上，工程师在构成车身的基础钢材上大做文章。在我们能够看到的车身蒙皮部分采用了低碳钢和铝合金材质。低碳钢的塑性和韧性较好，且具有良好的焊接性，便于制造车身表面的复杂曲面。铝合金主要应用在车辆前部，可以起到轻量化并平衡车辆配重的作用。

高强度钢和超高强度钢则组成了车头、车尾以及车侧等处抵御撞击能量的重要安全结构。车身余下的部分则由热冲压钢及高强度低合金和烘烤硬化钢组成，工程师根据两种材质的特性将它们用在了车身中需要体现耐久性能的部件当中。其他如安全气囊等被动安全配置则与ATS保持在同一水平。

说完被动安全，让我们来看看ATS-L的主动安全配置。ATS-L采用了ESS II强化安全策略，相对于第一代系统，ESS II增加了前部长距离和中距离雷达以及后部短距离雷达。前部雷达主要服务于ACC自适应巡航系统，可以起到监测前方路况并预防或减轻碰撞伤害的作用。后部雷达则用于监控后方路况，同样是出于预防碰撞的理念而存在。

ATS-L还装备了凯迪拉克号称为业界第一套以摄像头为基础的前方碰撞预防系统，它可以对车辆与前车的相对位置进行实时监测，当系统判断有碰撞风险时会通过多种形式向驾驶者发出警示，若驾驶者没有做出回应，系统会自动全力进行制动。低速时完全可以避免碰撞，速度较高时则能够降低碰撞时的损伤程度。凯迪拉克表示，后期还会在系统中加入雷达等多种检测方式，对其进行完善。

前方碰撞预防系统（FCA）

【凯迪拉克ATS-前方碰撞预防系统（FCA）功能演示】

车后警示系统（RCTA）

除了装配有倒车雷达和倒车影像以外，ATS-L还有一套基于后视摄像头和雷达的车后警示系统（RCTA）。该系统可以在驾驶者倒车时对车辆后部的交通环境进行监测，一旦有行人或者车辆出现在本车的倒车路径范围内，并且存在有碰撞的可能，系统会在中控台显示屏内显示来车方向并带有蜂鸣报警，提醒驾驶者注意观察周遭环境。

【凯迪拉克ATS-L车后警示系统（RCTA）功能演示】

凯迪拉克首创的震动安全座椅也出现在了ATS-L车内。在驾驶座的坐垫内部，左右各设置有一个震动马达，车辆激活车道保持系统后，当车辆向一侧偏离时，相应方向的震动马达即开始工作。相对于其他企业的解决方案，通用表示通过震动座椅可以只对驾驶者进行提示，而不会对车内其他乘员产生影响。

以上介绍的是ATS-L搭载的几项具有特色的主动安全配置，其他相对常规的如车道保持系统、自适应巡航系统、并线提示及盲区警示系统等也都悉数出现。当然，如果你对于自己的驾驶技术足够自信，凯迪拉克也提供完全关闭以上系统的选择，让你充分彻底的掌控车辆。

虽然几乎所有人都会对主打运动性能的车型提供长轴版表示不屑，但市场的力量还是让车企们像中了魔咒一样纷纷推出长轴版运动轿车。凯迪拉克没能摆脱魔咒，但他们在研发ATS-L的时候，对于长轴版车型却有不一样的理解。

负责ATS以及ATS-L工程研发的总负责人大卫·迈施表示，ATS-L的研发目标是“豪华感提升，性能不妥协。”要做到这点说起来挺简单，但要实现却需要面对很多困难。在本页之前的内容基本已经涵盖了提升豪华感的部分，现在就来了解一下凯迪拉克如何在长轴距车型中做到“性能不妥协”的吧。

工程师们首先想到的是对动力总成进行升级。发动机工程师迈克·凯特博格带领着他的团队为凯迪拉克研发了首款2.0升四缸涡轮增压发动机。这台发动机在研发阶段大量应用了计算机流体力学分析技术，可以根据工况提前进行油气混合，保证汽油能够充分燃烧。喷油嘴高达20Mpa的压力也能够将汽油进行更好的雾化，提升发动机的燃效。

主动控制可变排量油泵体积更小，重量更轻，工作时带来的摩擦也更少，对于提升发动机的机械效率起到了帮助作用。而相对于搭载在ATS上的同款机型，ATS-L的2.0T发动机在输出参数上还有所变化。工程师通过电脑程序优化以及提升涡轮增压值的手段，让这款发动机在功率和扭矩两项数据上都得到了提升。

而在传动部分，ATS-L依然采用了6挡手自一体变速箱。这与坊间流传的凯迪拉克将要在新车上使用8挡自动变速箱的说法有很大出入。针对这个我们刻意向工程师进行了求证，他们表示对现款机型的表现足够满意，在短期还没有给ATS或者ATS-L更换变速箱的打算。变速箱与发动机的匹配也得到优化，在它们的共同努力下，ATS-L的官方测试成绩处在同一水平。

ATS-L的底盘结构与标准轴距车型完全一样，并且同样在高配车型中采用了MRC电磁悬架。而且，即便车身尺寸得到了加长，但ATS-L仍然拥有50:50的前后配重比。虽然在底盘结构上ATS-L与ATS保持一致，但新车的自重增加了约50公斤，为保证新车在操控性能以及离地间隙上不受到影响，工程师将ATS-L的后减震弹簧的长度进行了加长，而其弹性系数则保持不变。

另外，ATS-L标配Brembo出品的制动系统。这套系统由前4活塞固定式卡钳与后单活塞浮动式卡钳以及具有碳氮共渗专利技术的刹车盘组成。机械式限滑差速器是ATS的卖点之一，它能够帮助提升车辆在弯道中的操控性能。但在ATS-L上，这一配置却被取消。为什么凯迪拉克要放弃这一特点突出的配置呢？

工程师给出的解释是ATS-L更注重均衡性，在这一基础上对于舒适性进行了强调。机械式限滑差速器虽然有着卓越的性能，但它在ATS-L上实际发挥不了太明显的作用。在平衡成本和车辆性能两大因素之后，ATS-L选择了普通的差速器。在Milford测试场腹地的black lake场地中，凯迪拉克用一个小型金卡纳赛道来向我们展示ATS-L在操控性能上绝没有半点妥协的意思。

之后，为了进一步强化ATS-L在运动性能上的诉求，通用甚至向我们开放了Milford内部的一条专业测试赛道。这条赛道的长度在5公里左右，但它几乎集合了世界上最为著名的几条赛道的特性，难度非常高。据悉，通用内部能够有资格在这条赛道进行测试的车手不到100人左右。

整条赛道起伏多变，17个弯道里的一大部分也都几乎看不到弯心和出弯点，况且还有高低不一的路肩，这些对于专业车手来说都是非常大的考验，更何况我们这些从来没有跑过这条赛道的人。同样，赛道的这些特征对车辆的动力、制动以及操控等性能也提出了更高的要求，轴距加长且更偏向舒适的ATS-L能够经得住它的考验吗？

令人欣慰的是，即便我们在赛道中会因为路况不熟而在操作上产生一些瑕疵，但ATS-L都能帮我们化险为夷，制动系统在高强度的工作之后，刹车盘已经冒出了缕缕青烟，但此时整套制动系统的效能并没有明显下降。高性能轮胎在温度上来之后，抓地表现也更好。总体来说，轴距和定位的细微变化没有对ATS-L的性能产生明显影响，它依旧称得上是这一细分市场内最为运动的一款豪华轿车。

【凯迪拉克ATS-L赛道体验视频】

说了这么多，我们已经能够认可ATS-L在各方面的表现。它能够满足一寸长、一寸强的要求。并且对于中国消费者来说提供了更舒适的驾乘体验、更为便利和安全的辅助系统以及更强悍的性能。与对手相比，ATS-L的外形最具特点，且没有因为加长而影响到整体的美感。我们很期待它的加入，也会争取在最短时间内为大家带来ATS-L与直接竞品的对比测试报告。相信到时候它的表现会更为精彩，敬请期待吧。