旧貌换“芯”颜 试驾广汽丰田雷凌Turbo

　　新增动力车型的核心同样来自丰田最新开发的D-4T 1.2T直喷涡轮增压发动机，数据上看，85kW（116Ps）/5200-5600rpm的最大功率，和185Nm/1500-4000rpm的最大扭矩在同级别市场内并不算抢眼。但对于一台丰田出品的低排量涡轮增压发动机而言，良好的可靠性和出色的燃油经济性显然比漂亮的动力参数更为重要。并且它还可以正常使用92号的汽油。

动力参数方面，这台采用反置布局的1.2L D-4T直喷涡轮增压发动机最大功率85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。

为提供更加灵敏的动力响应，采用低惯量的涡轮增压器能够使发动机在低转速区间便获得较为充足的扭力。

应用布局自由度较高的水冷式中冷器，同样可以在缩短进气路径的同时有效提升发动机的动力响应。

此外，缸内直喷技术、保持常开的废气旁通阀和智能活塞降温技术，都使新款1.2T发动机得到了较为理想的燃油经济性。

缸盖集成排气歧管的设计则可利用发动机冷却液对排气系统的降温，来提升发动机的耐久性和可靠性。

全新1.2T直喷涡轮增压发动机同样采用了丰田最新研发的双VVT-iW可变气门正时技术，从而实现发动机在奥托和阿特金森两种循环模式之间的自由切换，以达到理想的动力和燃油经济性。

试驾车型传动系统仍匹配了可模拟8挡位的S-CVT无级变速箱，另外，手动车型还将提供一台6挡手动变速箱。

　　虽然已经有过卡罗拉D-4T的试驾经历，但令我好奇的是，作为相同平台产品的雷凌Turbo是否会在动力表现上与同宗兄弟存有差异。然而实际体验的结果表明，这样的想法纯属我的个人臆想，雷凌Turbo与卡罗拉D-4T的动力及底盘调校均保持了高度的一致性。

　　显而易见的，为了追求更好的动力响应，近来不少日系车企所推出的涡轮增压车型均无一例外的选择了较低惯量的涡轮增压器，在我有幸试驾过的车型中就包括了东风本田思域、广汽本田冠道和分别来自“南北”丰田的卡罗拉D-4T及雷凌Turbo。

因此，当轻快而顺畅的起步发生在这台雷凌Turbo的身上时，我丝毫没有感到意外。并且偏重低转速扭矩输出的发动机出力特性也使得雷凌Turbo很适合在城市道路环境中驾驶。

低惯量涡轮增压器巧妙且显著缓解了涡轮迟滞的出现，相比现款1.6L车型，从1500rpm起即可释放185Nm最大扭矩的发动机让雷凌Turbo的起步表现得轻快了不少。

　　不过，随着S-CVT无级变速箱连续变化的齿比，发动机的动力始终会以平顺流畅的方式传递到前轮。这意味着，在1.2T车型上，你同样体会不到传统涡轮增压车型略显突兀的加速爆发力。对于一款家用轿车而言，这显然是件好事。

当然满足初段动力输出的小排量涡轮增压发动机在中高转速区间的表现也同样略显乏力。但总体而言，新款雷凌Turbo的动力储备仍基本满足了普通家庭消费者的用车需求。

城市路况的试驾过程中，新款车型的百公里平均油耗仅为6.3L。可以想见在以经济性为主导的家用轿车市场，雷凌Turbo良好的燃油经济性也是其收获认可的重要产品属性。

　　由于试驾车型的胎压设定较低，新车转向系统的回馈力度似乎要比此前试驾过的卡罗拉D-4T略重了一些。但车头指向的灵活性依旧不高，在封闭场地内连续绕桩变线时，缺乏路感的方向盘和反应迟钝的车头都一度让我的车身姿态显得有些狼狈。但车尾的循迹性却表现的很好，即便是“VSC”车身稳定控制系统处于关闭状态下，车尾的行驶轨迹也能紧沿车头的行进方向。

轻巧的电动转向助力符合一般家用轿车的逻辑设定，这也使得雷凌Turbo的驾驭感较为轻松且易于掌控。

在路面平坦的城市道路上，雷凌Turbo的底盘舒适性令我十分满意。相对柔软的悬挂调校既能有效过滤小幅度的颠簸，也维持了良好的行驶稳定性。

只不过，在应对较大幅度的震动时，新车悬挂系统仍显得缺乏韧性，无法充分化解来自路面起伏的冲击。

　　编辑点评：就在几天前，2017款雷凌正式上市，除保留两款1.8L车型（售价分别为14.18万元/15.08万元）外，1.2T新车10.98-13.38万元的价格区间与同门兄弟卡罗拉D-4T基本保持在同一价格水准。因此，自家兄弟间的内斗也将不可避免的持续上演。当然抛开价格的因素，两车风格调性的差异化依旧十分鲜明。而延续年轻运动的做派，也注定会让一众年轻消费者心中的天平更加倾向于充满活力和动感气质的雷凌Turbo。