不止于大 西班牙试驾斯柯达柯迪亚克

　　来自大众MQB平台的全新斯柯达柯迪亚克在海外市场提供了包括两款涡轮增压柴油发动机（TDI）和三款涡轮增压汽油发动机（TSI）在内的五款动力。而未来国产车型中，1.4T车型则暂不提供，将只会搭载1.8T和2.0T两款动力。传动系统方面均匹配DQ500型7挡DSG双离合器变速箱。并且四驱车型还会搭载一套由多片离合器式中央限滑差速器组成的适时四驱系统。

海外版车型搭载了低功率版第三代EA888 2.0T直喷涡轮增压发动机，其最大功率132kW（180Ps），最大扭矩320N·m。
 

试驾新车的传动系统匹配大众DQ500型7挡双离合器变速箱。

底盘采用前麦弗逊、后多连杆式四轮独立悬挂结构，并且四驱车型还搭载了一套由多片离合器式中央限滑差速器组成的适时四驱系统。

　　幸运女神的眷顾之下，我在各国媒体的哄抢中成功夺得了一把汽油版2.0TSI四驱车型的钥匙。虽然明知是MQB平台打造的全新SUV，但作为一款不折不扣的大众系车型，柯迪亚克的驾驶感受却并不令人感到陌生。发动机在1500rpm建压和2000rpm左右开始的扭矩释放平台已经是我们熟悉已久的工作模式。

对于一个了解大众车型驾驶风格的驾驶者而言，与斯柯达柯迪亚克的熟悉过程并不需要付出太多的时间。轻松舒适且顺滑的感觉向来都是一台大众应有的调性。

　　对应不同的驾驶模式选择，油门灵敏度的变化依旧让人有着清晰的感知，经济模式的慵懒和运动模式的敏锐都是大众车型的标准设定。虽为低功率版机型，但2.0T第三代EA888发动机的动力储备依然相当丰沛，驱动身材高大的柯迪亚克快速行驶在马洛卡岛内的高速公路上，动力系统的表现始终平稳得不动声色。

第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机与DQ500型7挡DSG双离合器变速箱的匹配依旧表现纯熟，快速且合理的挡位选择在满足经济性的同时也能给予动力响应充分的灵活性。

　　对于DQ500型7挡双离合器变速箱的逻辑性，来自国内的媒体同行们同样早已了然于心。经济和舒适模式下，它的升挡快速而平顺，7挡80km/h、100km/h和120km/h的巡航时速下，发动机转速分别达到1500rpm、1750rpm和2250rpm。对经济性的把握，这台变速箱依旧尽职尽责。

多种驾驶模式选择功能的加入让柯迪亚克拥有了更为丰富的性格，当然从操控性的角度来讲，它也能让不同风格驾驶者找到自己习惯获得的动力性能。

　　而运动模式则意味着降低一个挡位的变化和其所带来的500rpm的转速提升，并且为获取更多动力而延迟升挡的变速箱逻辑也会让转速指针在越过了3000rpm才会完成每一次的回落。至于快踩油门时的降挡速度，这台变速箱也依然没有半点迟疑。

尺寸被拉大的同时，全新动力总成和MQB模块化平台却让柯迪亚克更轻盈也更高效。因此，它的驾驶感受依旧带有大众典型的短平快的特点，并且操控的细腻程度也比以往的斯柯达车型有所提升。

　　相比善解人意的变速箱，这台基于前驱平台打造的适时四驱系统也表现智能。多数情况下，维持前驱状态是其最基本的工作状态。只有遇到湿滑路面或是疾走于弯道中时，发动机动力才会被传递至车辆的后轴，以确保其行驶稳定性。

智能适时四驱系统的配备并不能提高车辆的极限，但在湿滑道路或是加速超车时，更为合理的动力分配仍是改善操控和通过性的有效条件。

　　电动助力转向系统的手感依旧不是我所喜欢的类型，轻且缺乏路感的回馈。但对于大多数消费者而言，在不需要调动太多上肢力量的前提下灵活驾驶一台大尺寸的中型SUV仍旧是件值得高兴的事。

良好的车内静谧性很容易博得高品质的认同感，因此斯柯达对柯迪亚克的NVH性能同样报以了认真负责的态度。大量隔音和密封材质的应用都有效改善了车厢内部的静音效果。

　　海外版新车的底盘调校十分扎实，在很长一段乡村野路的驾驶过程中，良好的滤震和充足的韧性带来了较为凌厉的操控感。悬挂系统对路面起伏的处理足够柔和，并且不会因此而降低车辆的可控性。即便是快速过弯，车身稳定的侧向支撑性也足以让驾驶者保持从容。

底盘的整体表现足够扎实，确保车身姿态稳健的同时，良好的滤震效果也提供了应有的乘坐舒适性。

　　编辑点评：设计语言上的创新，让全新斯柯达柯迪亚克看上去不再像传统意义中的大众系车型那样平淡，它时尚大方且具有更加前卫的设计感，这种表达方式恰好容易得到年轻消费群体的首肯。尽管内饰还是上个世纪的产物，不过工艺水准和品质感都属一流。而空间则必然是新款车型最为核心的卖点，五座与七座版本的丰富选择使得未来将与途观L并肩作战的柯迪亚克，无论在紧凑级还是中型SUV市场，都有发挥自身优势的空间。至于配置，通过海外版车型的试驾我们还不能对国产柯迪亚克的表现给予准确判断，不过只要价格动人，配置上的“瘦身”我们也早就习惯了不是？