四驱配置更高动态更稳定 RX5长测（四）

　　四驱形式

　　RX5四驱车型的中央差速器为多片离合式结构，而前后桥都是开放式的差速器，理论上后轮可以获得最多50%的传动力，前轮可以获得50-100%的传动力。中差多片离合器的结合和分离完全靠电子系统控制，当然有的四驱也可以手动锁死，比如RX5便支持低速状态下的中差锁死。这样的电子限滑式差速器在许多城市SUV车型中运用的较为广泛。

30T四驱车型的四驱形式为多片离合式结构，前后桥都为开放式的差速器，理论上前轴可以获得50-100%的传动力，后轴最多可以获得50%的传动力。

　　如果当车辆只有一侧(一个)车轮有附着力的时候，车辆几乎是不能脱困。即便是前后各有一侧(一个)车轮有附着力的情况下，有附着力的车轮也必须是通过前桥或者后桥的电子限滑装置来获得有限的驱动力，限滑效果并不明显。所以搭载多片离合式中差的四驱价值更多在公路上体现。

电子差速锁可以将前后桥的传动力分配锁定在50:50，但限滑的原理还是依靠电子系统，无机械锁。

　　我们以RX5四驱车型为例子，在城市公路道路行驶中，四驱的稳定性毋庸置疑，包括全油门的起步、并线超车、快速过弯，四个车轮的附着力更平均，稳定性自然也就更好。转向时的车辆稳定性和两驱车型的感受差异很明显，两驱车型像是车头“拉”着车身走，而四驱车型则是四个车轮“推”着车身走。

四驱的RX5转向手感要比两驱车型更“得心应手”，弯道中的车型动态稳定性也更高。即便是在日常城市道路中的并线，车身也更稳定。

　　在实际的同场测试中，RX5的四驱车型加速成绩会更稳定，但是双离合的保护更多，弹起时发动机的转速一开始可以短时间内可以升至三四千转，但是持续时间很短就会回落，即便是高转的时候松掉刹车，变速箱也会“等待”转速落到两千多转之后才会起步。而两驱车型的保护小很多，完全可以用三千多转进行起步，但毫不意外的是起步在前轮烧胎中完成，反而会影响到最终的加速成绩，将转速稳定在两千多转起步可以完成最好的加速。

四驱车型的百公里加速虽然更快，但是因为双离合变速箱的保护比两驱车型更高，所以起步动作的开始多数时要比两驱车型慢一拍。

　　但是在同场竞技下，四驱车型因为变速箱的保护需要转速回落才可以完成弹射起步，反应速度不如两驱车型来的干脆利落，两驱车型是说走就走。

　　四驱车型因为在起步状态下四条轮胎有足够的抓地力避免车轮打滑，从四驱和两驱车型的加速测试的G值也能反映出这一点，四驱车型在1挡的时候加速度明显更大。所以实测的0-100km/h的加速测试中，四驱车型最终成绩比两驱车型更快。

　　实测的刹车成绩四驱车型表现的很突出，百公里的刹车距离为36.54米，这样的成绩甚至比主打操控的轿跑车型还要更优秀。不过两驱车型的刹车成绩则比较中规中矩，最好的成绩为41.34米，属于及格线之上的成绩。

　　此外，多片离合式的中差四驱其越野性能倒也不是完全没有，比如在走泥泞道路或者雨天的城市公路，多片离合式四驱车型的价值就会被最大限度的展现。因为上海近日来一直是晴朗的天气，实在难以用相机记录展现，只好就地取材，找了一个不算特别陡的沙泥地，浇湿路面，简单演示下两驱和四驱的爬坡过程。

　　“瘦死的骆驼比马大”，即便是中差不能锁死的四驱系统，在走泥泞道路中轻度越野时，四驱车型的脱困能力要比两驱车型强太多。以RX5四驱车型为例，只要前后驱动轮各有一个车轮在有抓地力的情况下，大多数时都能够通过电子系统的限滑完成脱困。

　　长测油耗记录：

　　总结：在体验完两款30T车型之后，编者个人建议那些本来就打算购买30T的RX5的朋友不妨直接入手18.68万元的顶配四驱车型，一来四驱车型的行驶稳定性更高，操控感受更好；二来配置也更高，性价比相对于30T两驱车型要高很多。当然，这一建议对于钟意10-15万的20T车型的朋友并不适用。

　　从长测开始至今的近四个月当中，RX5在上海道路上的出镜率越来越高，编辑特意查询了一下销量数据，近两个月中，RX5单月销量均破2万，热销现象的背后无不说明RX5正被大众消费者认可，并且是在指导价不走低端路线、终端购车无优惠的情况下取得的成绩，这在中国品牌的SUV中相当难得。虽然我们没有准确的数据说明RX5的20T和30T车型的销量占比，但毫不疑问RX5的主销车型必然是20T车型，在10-15万级别的SUV市场中很有竞争力。而15万以上的市场竞争则以30T的两款车型去迎对，主要面临的是和合资SUV的竞争，尤其是韩系和日系。就个人在近四个月的长测感受而言，RX5的30T车型除了品牌溢价能力稍不及韩系品牌以外，产品素质则丝毫不输于韩系同价位的SUV车型。

　　本次的长测第四篇更新至此结束，后续我们会奉上RX5此次长测的最后一更。