十年磨一剑 测试斯柯达柯迪亚克380TSI

试驾感受：

　　这台动力总成应该不用多说了，目前已经装备在多款大众集团最新的车型上了，包括：全新途观L、全新迈腾、全新速派、新帕萨特、凌渡等车型上。这么多“全新”车型都使用这套动力系统，可见大众集团对它的认可度有多高了。

第三代EA888系列涡轮增压发动机

　　我们试驾的这台车为380TSI车型，搭载一台第三代EA888 2.0TSI发动机，最大功率162kW（220Ps）/4500-6200rpm，最大扭矩350Nm/1500-4400rpm。如果你去对比一下第二代EA888 2.0TSI发动机的参数，你会发现老款发动机的最大扭矩为280Nm/1700-5000rpm，新款扭矩提升足足70Nm，这是个非常大的跨越。并且，注意一下“/”后面的最大扭矩转速区间，起始转速由老款的1700rpm降至1500rpm，这意味着在发动机低转速时，一般性为城市路况，涡轮增压器能够更快地进入最大扭矩峰值状态，带给驾驶员的直观感受就是：开起来更加轻快了，城市拥堵路况开起来更加从容，燃油经济性当然会比上一代更好。

DQ500湿式双离合变速箱

　　据目前已经了解到的资料，柯迪亚克380TSI车型将匹配DQ500湿式双离合变速箱，330TSI车型将匹配DQ380湿式双离合变速箱，这两台变速箱在技术含量与效率方面是一致的，只是DQ500所能承受的扭矩要比DQ380更高一些，并且能够匹配四驱系统。

TSI380四驱车型在尾部会有明显的4X4标识。

除了外观和内饰之外，柯迪亚克与途观L只有一个车标的距离，所以开起来的感觉就是一台标准的大众车，上手很容易。

350Nm的扭矩在1500rpm就可以完全释放出来，城市中低速情况下的加速十分顺畅，DQ500变速箱的换挡动作特别凌厉，并保持了大众双离合变速箱一贯的平顺性。

前文有提到，悬吊式的油门踏板特别的“轻”，所以在持续加油的过程中需要一段时间来适应后才能更好的调整踩踏力度。

相比速派的敏捷，柯迪亚克在底盘质感方面多了一份稳重和舒适，悬挂的前段能够过滤掉路面大部分震动，在减震筒挤压与回弹的时候，会相对比速派“慵懒”一些，所以调校偏舒适性。

方向盘的尺寸和握感与其他大众/斯柯达中高级车无异，均是这个级别中的标杆水平。虽然车身给人的感觉不小，但是标准模式下的转向力度还是属于中等偏轻的。

除了油门踏板脚感和悬挂的回馈力度不同外，这套动力总成与速派上的驾驶感受基本相似，加速依然十分澎湃和线性，低速换挡时的顿挫感已经在这代变速箱上消失了，基本挑不出什么毛病。

性能测试：

　　0-100km/h加速时间：7.29秒（油箱剩余油量：一半）

　　出于对这台车定位的考虑，我们在测试时并没有关闭ESC电子稳定系统，只是将驾驶模式切换到了“运动”模式，挡位选择为S挡。此时将油门和刹车踏板同时踩住，发动机转速能够维持在3000rpm左右，松开刹车踏板的同时将油门踩到底，弹射模式被激活。由于四驱的驱动方式和保持ESC系统激活状态，车辆起步初期没有任何打滑动作，直接昂首挺胸出去了。

起步初期，转速约3000rpm，车头轻微上扬，前悬挂有一定的拉伸，姿态在中型SUV应该算是比较稳健的了。

在未关闭ESC系统的前提下，最终我们测得柯迪亚克380TSI四驱版本的百公里加速时间为7.29s，起步1.3s后，达到了最大g值，为0.759g，动力输出还是相当迅猛的。

　　100-0km/h刹车距离：38.27米（油箱剩余油量：一半）

　　在经过反复多次测试之后，柯迪亚克最好的刹车距离定格在38.27米，这个成绩非常优秀。并且在我们多次测试过程中，成绩表现很稳定，一直保持在38-39.5米之间，

不过全力刹车时的车身姿态就没有加速时那么好了，车身前倾的姿态比较明显。不过对于一台强调舒适性的中型SUV来说，这已经是不错的表现了。

最终测试的刹车距离为38米多一点，踩下刹车踏板0.1s后，就达到了最大-1.277的g值，这个成绩十分出色。

　　全文总结：回到开头假设的购车场景，假如你有20万，你还会去买轿车吗？当然，轿车是个不错的选择，毕竟中国人很重视三厢的那个“屁股”。不过，柯迪亚克能够给你更大的空间、更高的配置和与轿车相近的驾驶感受，能够让你的生活更加多姿多彩，不用再局限在城市中。较高的视野和离地间隙，也能让你走的更远。价格方面，目前只知道起售价很可能在19.XX万元左右，前期只有330TSI和380TSI车型，搭载1.4T的280TSI车型会不会有，还是个未知数。那么，对于这台即将在下个月（4月19号）上海车展上市的全新的7座SUV，除了很多潜在消费者之外，我想它的竞争对手们也应该坐不住了吧。