危险区域中的试水 爱卡试驾上汽荣威RX8

　　[XCAR 试驾 原创]

　　“于老师，下周测什么车？”

　　“RX8!”

　　（听到这句回答的瞬间，只见同事脸部投来呆滞的表情。）

　　“哈哈，是上汽荣威RX8！”

　　“我还以为你要试驾的是末代转子！”

　　虽然我总喜欢用上汽荣威RX8的名字来戏耍周边可爱的同事，但我对这台车的实际表现还是满怀希望的，它也是继RX3、RX5之后，上汽荣威的又一次大胆的飞跃，它的出现一方面会对其他较早进入20万元区间主打七座SUV市场的其他中国品牌车型造成压力，而且还让大家在这个区间内的SUV市场多了一个空间更有利、配置更豪华的选择，它是否能捅破合资品牌车型长期处于强势的“20万元价格”的“天花板”，还是要通过实际试驾的综合表现来判定。

    目前，上汽荣威RX8公布了两款车型的预售价格，它们分别是售价22.38万元的30T智联网两驱至尊版和售价25.88万元的30T智联网四驱至尊版。后者正是我们本次活动的试驾车型。

　　由于之前这款车已经有过一次较为详细的静态体验，因此，我们本次的文章将着重以试驾体验为主。

荣威RX8采用的是上汽集团研发的代号为20L4E的2.0L涡轮增压发动机，具备GDI缸内直喷技术和DVVT双可变气门正时技术，最大功率165kW(224Ps)，最大扭矩345Nm。

采用了一颗来自国际大厂盖瑞特提供的GT17S涡轮，属于低惯量低增压产品。

BOSCH MED 17是博世（联合电子）专门针对国内汽油直喷发动机车型所研制的发动机管理系统，众多合资品牌的车型上也多有出现。

我相信爱信6AT变速箱应该是目前中国品牌车型最稳妥最成熟的传动机构选择方案，TCU相对的智能性也能更好满足各种发动机的标定，而荣威RX8搭载的更是一台对于发动机纵置布局爱信6AT手自一体变速箱。

机舱盖采用了双液压挺杆支撑，内部除了大面积的隔音材料之外，还增加了面积相当大的铝质隔热板。

92号无铅汽油即可满足需求。

荣威RX8有着一副相当强健的底盘，底盘采用非承载式设计，并且悬挂采用的是前双叉臂式独立悬挂+后五连杆整体桥非独立悬挂的组合。

　　四驱系统：

荣威RX8的四驱车型配备了来自博格华纳的双速TOD四驱系统，它基于前置后驱平台，其包括一台按需扭矩分动箱和一组增加低速扭矩放大功能的齿轮组。

博格华纳的按需扭矩分动箱采用先进的电磁驱动，可根据需要自动在RWD和AWD之间转换，无需驾驶员输入。新的VDC技术使用可用的传感器输入（包括横摆率，横向加速度和方向盘角度）将传动系统扭矩重新分配给车轮。在运动模式下，VDC技术以较不积极的基于制动的稳定性控制设置为驾驶爱好者提供更加活泼的驾驶体验，但仍保留了AWD的灵活性和动态稳定控制的安全性。当不需要AWD时，前桥自动断开以提高燃油经济性。

　　博格华纳的双速TOD系统其实是一套有效提升车辆湿滑路面行驶和脱困越野能力的解决方案，它有着分动箱外形尺寸小巧，便于布局的特点。由于很多一线大厂和以越野为主要卖点的厂家都已经研发了各自专属的四驱系统，因此双速TOD系统研发的本质其实是为了满足那些不擅长制造复杂四驱系统或者说不愿意花费过多研发精力的厂商对四驱系统的需求。如果从这个出发点来看，你就可以更加清楚的理解这台车的四驱系统拥有着何种水平，以及它所要应付的状况。

　　如果光看账面数字，荣威RX8的发动机动力输出数据相当抢眼，它甚至已经超过了不少合资品牌车型所搭载的主力动力单元。而在我摸到这台车试驾了一段时间之后，我越发的感觉到这台发动机动力还是相当活跃的。偏向于长冲程的发动机设定让它更善于低扭输出，低惯量的小尺寸涡轮也是很多厂家为了提高动力响应，降低涡轮迟滞的一般做法。所以这台车涡轮介入的时机并不算晚，在发动机1500rpm就已经开始介入，而到大概2000rpm附近，充沛的扭矩会让驾驶者明显感觉到轻盈的加速感。整个加速过程完全感觉不到任何窜动，动力输出非常线性，成熟而可控的动力输出验证了这台发动机有着良好的动力标定。

在普通的驾驶模式下，这台车确实会给你留下张弛有力的印象，油门响应不呆板不做作，而且偏短的油门行程更会给你一种“唤之即来收之既去”的驾驶感，这对于一台自重逼近两吨的中大型SUV来说应该是最正确的调校方向，方便了拥堵状态下的跟车，也没有为了降低油耗故意让车的油门响应变得迟钝。

　　如果你想偶尔开着这台车撒个花，或是需要更积极的动力完成连续超车的动作，它“SPORT”的驾驶模式也并不是虚设，在这个模式下，油门响应会变得更加积极，低速扭矩也会显得更加充沛，虽然荣威RX8“身形健硕”，但只要你更深的去释放动力，发动机的动力输出也绝对不含糊。

毫不隐瞒地讲，爱信6AT一直是我心目中所认定的中国品牌车型动力传输最稳妥最居家的选择方案，它良好的TCU模块，以及合理的齿比分布，能更加包容来自国内外众多厂家的动力单元。而搭载在荣威RX8车型上的这台采用纵置布局的爱信6AT也同样没有让人失望，虽然换挡速度绝对不是它的强项，但较为积极合理的换挡逻辑对动力输出的梳理却显得异常的柔顺，这对于一台讲求舒适与豪华的中大型SUV是何等的重要。而且，如此顺畅的动力输出，其工作过程中的动力损耗也会被控制在合理的范围之内，当然未来我们也会通过油耗测试来进一步验证这些。

荣威RX8的转向力度比我想象中要显得更加沉稳一些，尤其是在泊车时候做原地移库动作，较沉的转向或多或少会有些吃力，而且方向盘也会不太容易回正。整个转向行程的虚位并不多，幅度相对来说也比较线性，转向力度也不会随着车速发生突兀的变化，这些方面，确实体现了上汽荣威成熟的调校功力。

　　车辆的前悬挂对车身的支撑比较有力，一般车速全力刹车车身点头的效果并不明显，只不过，刹车力度的前后分布还有优化的空间，后轮的刹车力度显得有些过轻。即便荣威RX8采用的是非承载式车身，它的悬挂拉伸行程也并没有传统硬派越野那样长，这说明厂家对这台车的主要研发方向还是更倾向于公路行驶方面，而非越野，所以很多朋友不要轻易以“底盘带大梁”来粗略划分车辆是否属于“硬派越野”。

在参加荣威RX8的试驾活动之前，我就对这款车采用非承载式车身的设计存在了一些担忧，担心车辆的行驶舒适度会有所降低。而在驾驶了几分钟后，我的这种顾虑就彻底烟消云散了，虽然路感比较缺失，但车辆的舒适度确实得到了保证，底盘几乎隔绝了来自路面带来的各种颠簸，悬挂的阻尼调校的也更适合城市道路，初段阻尼能充分吸收细碎颠簸，而中后段的支撑作用也非常明显，再加上前后悬挂防倾杆的配备，使得车身具备了一定的抗侧倾能力，坐在车内更不会有“坐船”的感觉。

在米其林旅悦轮胎的帮助下，荣威RX8的行驶品质进一步提升，除了路噪被有效地抑制之外，抓地力也有了保证。而从车内的静谧性，也能让你感受到上汽的工程师在NVH性能上下了相当大的功夫，无论是原地怠速还是高速巡航，你都基本不会听到发动机的嘶吼，除了后视镜会带来一些风噪之外，车内安静的氛围令人惬意。

　　而说到这台车的越野性能，由于本次试驾活动并不包含越野环节，所以，暂时还不好对其实际表现作出评价，我希望大家应该更加理性的从自己的实际用途来去看待产品。毕竟随着全国路况的提高，极恶劣路况的道路越来越少了，就连著名的318川藏线也已经被新建的高速公路所取代，可以预见，在未来铺装路面行驶占总用车时间的比重会越来越大。

    国内外的众多厂家其实都已经将公路的行驶品质放在了更重要的位置，尤其是像奔驰和路虎这样在越野范畴有着强势地位的大厂也都早已有所改变。因此，我认为上汽荣威对RX8车辆动力和行驶部分的整体设定思路是没有问题的。