动感颜萝王 爱卡试驾一汽丰田奕泽IZOA

　　[XCAR 试驾 原创]

    前段时间，新款凯美瑞曾在上海国际赛车场举办过试驾会，而这次一汽丰田全新的奕泽IZOA（也就是国外版C-HR的一汽丰田国产版本）又要在北京最凶险的赛道嗨谷汽车公园举办首场试驾会，一向作风稳重甚至有些保守的丰田突然画风突变，改以“运动”撑门面，他们哪来的这么强的底气呢？带着这个疑问我们来到了这里，通过半天的时间来找到答案。

一汽丰田奕泽IZOA基于2014年法兰克福车展上发布的C-HR概念车而打造，前卫动感的外形在量产过程中颜值没有大量损失。而且，必须要说明的一件事就是在国内奕泽其实是有一个名为“C-HR”的双胞胎兄弟，只不过它来自丰田在国内的另一家合资品牌广汽丰田，这样做也是丰田在国内为了抗衡本田所实行双车型战略的具体回应。目前一汽丰田奕泽IZOA将于6月份上市，预售价为14-18万元。

奕泽的原型车设计基本是在欧洲完成的，因此它自然而然地要更多考虑欧洲市场的用车需求。但是对于全球汽车主战场的中国市场，丰田一直缺少一款能与本田缤智、日产劲客、马自达CX3等等对抗的小型SUV。因此，将它引入国内是最合适不过的。

要介绍这台车，就必须要提TNGA丰巢概念(Toyota New Global Architecture)，它是一个架构，一种造车理念，甚至可以认为这是一个方法论。它将贯穿研发、设计、生产、采购等整个汽车制造的链条之中，以实现生产更优质的汽车、降低生产成本和提高车辆性能与商品力的三大目标。而无论是CH-R还是我们今天的主角一汽丰田奕泽IZOA都是在TNGA架构下诞生的。

丰田从未正式明确过TNGA架构下具体共有多少个平台，目前我们只知道有GA-K平台（凯美瑞、新一代雷克萨斯ES）、GA-L平台（LS/LC）和GA-C平台（第四代普锐斯/C-HR/IZOA）。

在结构方面，新车大量采用高强度钢材，车架主要部位采用1500MPa的超高强度热冲压钢材，590MPa以上超高强度钢材占比高达43%，底盘的中央横梁使用了横向热成型钢，扭转刚度提升了30%-65%，同时车身的侧面和后方采用了环状构造，进一步提升了结构强度。这样一来，不仅提升了车辆的被动安全，对于动态驾驶中的操稳性也大有裨益。（图片来源于日本官方网站）

TNGA架构的另一主要特征是更加强调操控性能，官方称奕泽IZOA的底盘采用的是前麦弗逊+后双叉臂（目测更像是四连杆结构）的全独立悬挂组合设定，后减震器采用了常见的机簧分离式设计。重新调校的转向也更强调精准的转向反馈。

　　而令人感到奇怪的一点是在这个涡轮至上的年代里，丰田依旧花费了相当大的精力投入在了自然吸气发动机上，从率先在国内推出的新凯美瑞到前不久北京车展上亮相的新ES，再到眼前的这台奕泽，从目前曝光的众多车型可以预见，TNGA架构下的新动力依旧大面积倾向于自然吸气发动机。一方面，自然吸气发动机始终都是丰田的强项，从小排量到大排量，从L4到V10，丰田是这个领域的强者，技术根基雄厚。另一方面，丰田的油电混动技术也完全基于它的自然吸气发动机，因此从设计成本的角度来看，这样的坚持也是合理的，放弃自己的优势项目去和对手竞争绝对不是个明智的做法，而扩大自己的优势来去抗衡对手则是上上策。

奕泽IZOA的这款发动机是基于TNGA丰巢概念的首款2.0L发动机，它采用直列4缸的设定，官方名称为Dynamic Force Engine 2.0L，发动机型号M20A。其最大特点就是热效率达到了世界顶尖的40%（混动车型为41%），可输出126kW（171Ps）的最大功率和203N.m的最大扭矩，内部采用丰田当家的双喷射、VVT-iW等先进技术。

国内官方给出的正确译名为“喷气流控发动机”，顾名思义，通过优化气门管路设计，达到增强混合气进入缸体的流速来达到更高的点燃效果，而受到新设计的影响，在排量不变的情况下，进一步将缸径x冲程调整为更趋向于发动机低扭输出的长冲程设计。

分析完发动机技术，让我们再来看看试驾车的情况，由于缺乏发动机装饰护板，所以机舱看起来有些不够规整，这方面它和缤智有的一拼。不过，从缸体上的标签我们也发现，试驾车上装配的这台发动机为原装日本进口，如果未来量产车也是这样配备的话，对于消费者而言绝对是个利好消息，因为丰田发动机的口碑一直都还不错，尤其是“进口货”。

压缩比的提高带来更高燃烧效率的同时，并未提高对燃油品质有更高的需求，92#标准的汽油即可满足它。

新的CVT变速箱最大的改进在于加入了一组启动齿轮组，这组齿轮主要负责车辆的起步，由于是齿轮直连状态，因此车辆对加速的响应速度比以前的CVT有了飞跃性的提升。这种精巧的设计目的是要将CVT的平顺和齿轮的高效结合在一起，来同时解决动力和油耗两大关键点。

加入启动齿轮组之后，传动比宽度扩大了15％，而且还不会降低传动带的效率。启动齿轮组的增加减少了钢带负载，再通过减小钢带轮的尺寸将动能惯性降低了40％，换挡的响应性得到了改善。而安全带角度从11°缩小到9°，进一步提高了换挡速度（换挡速度+20％），传动比宽度和传动效率的双重提升，使得这台变速箱有着和双离合变速箱相当或更好的换挡性能，这也就解释了为什么一汽丰田在宣传中成这套动力组合为“钻石组合”的原因。

综合了上述这些技术的提高，官方称这套全新的动力组合能够达到百公里油耗仅为5.7L的水平，燃油经济性较老款2.0L发动机提升了大约6%的水平。

    在国外，这款车的出现也引发了一系列的变化，比如说在美国，C-HR顶替掉了Scion品牌中缺乏竞争力即将退出市场的Scion XD、Urban Cruiser等车型。而与国内不同的是，在欧美很多国家前期上市的C-HR搭载的基本是1.2T和柴油发动机的版本，这套“钻石动力组合”反倒是优先搭载在了国内的车型上，丰田对中国市场的重视程度可见一斑。

在今年的北京国际车展，丰田的GR Sport系列高性能运动子品牌亮相了一台赛车化设计的C-HR的，虽然不清楚它的具体参数，但光看这一身布满自家零部件供应商Logo的涂装就已经足够养眼了。这台展车也许有着更多的含义，或许在未来丰田还将会把高性能的版本引入国内。

虽然上面那台车性能看起来十分强悍，但比起这台车，可以说简直是小巫见大巫。Dan Garder Spec（DG-Spec）打造了一台名为“C-HR R-Tuned”的赛道机器最大马力达到了600Ps的程度，0-100km/h仅需2.9s，最大加速G值超过1.7G，在美国Willow Springs International Raceway赛道刷出了1min25s22的成绩。不过打造这台小怪兽的目的更多的是一种武力展示，连心脏都早已换成了一代名机“2ZJ”，双Garrett涡轮压力更是打到了1.5Bar，所以各位看官看看就好，千万不要太认真。