保守派的时尚宣言 爱卡试驾T-ROC探歌

　　动力配备比较单一

高功率版的EA211发动机大家可能再熟悉不过了，现在最大的疑问可能是低配车型将采用何种动力。根据前期上市的柯珞克来看，低配车型也有可能会搭载1.2T发动机。

配备在T-ROC车型上的是代号为DQ381的新款湿式7速双离合变速箱，目前大众的全新车型都已经开始配备该款变速箱，大有替代老款DQ380之意。

前麦弗逊后多连杆的全独立悬挂配备较柯珞克更强调运动操控性。

T-ROC探歌还配备了大众4 MOTION智能四驱系统，它的本体依旧是来自于Haldex（瀚德）的第五代版本，一定程度上兼顾了铺装与非铺装路面行驶。

机舱盖还采用了更加牢固的双锁扣设计，看起来这更像是奥迪的设计标准。

编辑本人也细心的发现，由于模块化平台的原因，机舱内变速箱上方的位置还留有一定的空间用来放置混动系统的控制器单元，理论上，未来T-ROC探歌推出混动版车型是很容易实现的。

后减震器筒身上标明来自美国TENNECO（天纳克）。

    试驾感受：开起来像台高尔夫！

　　本次试驾活动全程被安排在了美丽的新疆喀纳斯，试驾环节包括了轻度越野、国道和一段景色优美的山路，代步偶尔郊游的旅途调性很符合购买购车人群的用车需求。

经过了两天时间的亲密接触，这台车留给我的印象非常不错。无论是在市区道路还是山间小路，它驾驶起来都十分自如。虽然该车型投入国产之后免不了进行了加长，但加长之后的车身依旧还算小巧。一汽-大众在经历了多次新车型加长国产的标定工作之后，显然对国人的驾驶嗜好深有体会。

这台T-ROC探歌开起来的感觉让我想起了去年编辑测试的7.5代高尔夫，它的转向回馈和阻尼感，以及车身的动态响应都非常的接近。虽然转向初段还是会存在一些虚位，但略显安逸的转向手感让驾驶变得更加轻松，这对很多女性驾驶者来说是件好事。

这颗1.4T的“小心脏”动力参数没有任何的改变，偏重于低扭输出，且涡轮介入较早的设定早已经成为自主品牌车型研究的重点和争相效仿的对象。不过，之前在高尔夫身上那强劲的动力输出，装配在这台车上似乎实力有所减弱，这多半是因为车身重量的原因造成的。

尽管我的一位同行兼高尔夫7.5代车主表示DQ381与DQ380的差异很大，但我依旧感觉不到那么强烈的变化。我更想说，变速箱的学习能力体现出了变速箱的实力和潜力，在现如今，在众多厂家开始由双离合重归传统自动变速箱的今天，大众却始终坚定地选择了双离合，它换挡快速、动力传输高效的特点提高了车辆的动力表现，而平顺度方面，大众也一直在进行着优化。

相同平台不同品牌之间产品的差异化一直是大众工程师最头疼的问题。编辑之前也曾短暂驾驶过斯柯达柯珞克，虽然很多方面这两台车都十分的相似，但底盘的行驶质感方面，两者的风格差异有所不同。相较柯珞克底盘的沉稳舒适，T-ROC探歌的底盘则表现的更加年轻运动化，它全独立悬挂的设定，再加上减震器阻尼值、弹簧k值等参数的重新标定，使得车辆在操控性方面更加得心应手，车尾的跟随性更佳，开起来也更加富有乐趣。

车身对噪音的隔绝做得非常彻底，尤其是风噪和路噪，车身底盘大面积采用GMT+GMTex材质的防护，使得气流能更顺畅的通过底盘，降低风阻的同时也隔绝了底面对车内反馈的噪音和震动。车身外形良好的空气动力学也进一步降低了风噪，尤其是经过空气动力学优化的后视镜。

　　碎石路面超过30°的坡度并不具备难度，难点在于路面表面坑洼不平，会出现不少考量汽车交叉轴通过性能的炮弹坑。而这时，T-ROC探歌的4 motion智能四驱系统就派上了用场，虽然不具备ESP关闭功能，但再选择了越野模式之后，刹车系统对打滑车轮的介入将会更加迅速。此外，底盘离地间隙不高以及ESP限制动力输出的问题可能会对车辆的非铺装路面表现打折扣。

　　编辑点评：这位新人的综合素质确实不低，更加时尚、开朗的设计语言讨好了包括编辑本人在内的众多年轻人，丰富的配置和成熟的动力配备能满足你日常出行的一切需求，大众品牌在国内的号召力加上售后体系更是不成问题，而最终的售价就成为了T-ROC探歌市场销量成本的关键，可谓是万事俱备只欠东风，是否给大家一个惊喜，就看7月上市价格的最终揭晓。