真正实力派 试全新北京现代索纳塔混动

　　驾驶体验：行驶质感提升

　　动力系统部分，新车搭载了一套由发动机、HSG电机、离合、驱动电机和变速箱等五大核心部件组成的TMED系统，该系统曾获得“沃德十佳发动机”称号，堪称“行业内最为高效混动系统之一”。其中2.0L缸内直喷发动机最大功率115kW（156Ps），最大扭矩189Nm；驱动电机最大功率50kW（68Ps），最大扭矩205Nm，匹配6速手自一体变速箱，可实现纯电驱动、发动机直驱、并联驱动多种模式。其综合工况油耗最低可达到1.3L/100km，官方数据显示，纯电续航里程为75km，两项数据均为同级最优。底盘采用前麦弗逊式独立悬挂加后多连杆式独立悬挂的组合。

全新索纳塔PHEV搭载了2.0L阿特金森循环直喷发动机加电动机的动力组合。其中发动机最大功率115kW（156Ps），最大扭矩189Nm；驱动电机最大功率50kW（68Ps），最大扭矩205Nm。

传动方面使用6速手自一体变速箱。

悬挂也是该级别常见的组合，为前麦弗逊是独立悬挂加后多连杆式独立悬挂的组合。

　　我们都知道，开车过程中频繁的停车起步是最不经济的一种行驶方式，而在城市中这也是最常遇到的状况，那么这个时候混动车的优势就体现出来了。索纳塔混动车型在车辆起步和低速行驶状态下，完全依靠电动机来提供动力；当进行急加速和上坡等需要动力的时候，发动机和电动机会实现并联驱动模式，一同提供动力；在高车速巡航时，电动机和发动机则会交替工作，如果电量足够的话，电动机会优先作为动力源，而当电量不足时，发动机则会边提供动力边为电池组充电；另外，减速、制动时电动机则会回收一部分制动能量。

由于电动机的驱动，车辆在起步阶段会有很直接的动力输出，虽说没有很强烈的推背感，但是依旧会有很轻快的起步感觉。

　　索纳塔混动版有EV和HEV两个行驶模式，在电量充足的情况下可以依靠纯电行驶，来自宁德时代的电池，电池能量高达12.9kWh，纯电续航里程更是达到了75km。通过HPCU一体式控制模块的智能控制，全新索纳塔插电混动在混动模式下总续航里程可达1160km。

索纳塔混动版有EV和HEV两个行驶模式，电量充足的情况下可手动切换至纯电模式；当电量不足发动机会自动介入工作，介入过程非常的平顺，如果不是中控屏上的能量流程图，丝毫察觉不到。

2.0L自然吸气发动机有115kW的同级最大输出功率，整体输出很线性，还是以平顺为主。满载的情况下，开起来也相当自如，足以满足日常需求，只是急加速情况下发动机会有“声嘶力竭”的表现。

当然搭载的6速手自一体变速箱在动力平顺性的营造上也是功不可没，在换挡逻辑性和速度上也算是尽职尽责，表现不算突出，但绝对不拖后腿。

　　无论何种驾驶模式下，一旦有收油或者刹车的动作，索纳塔混动就会依靠制动力开始为电池充电。值得一提的是，该过程非常的平顺，几乎感受不到回收系统的介入。

iBAU再生制动系统会在车辆收油以及减速的过程中自动为电池充电，其介入过程非常的隐秘，几乎难以察觉。

车辆的转向并不像传统韩系车那么轻快，开起来反而有种德系车般的沉重。不过这种沉重像是电子系统刻意营造的一种感觉，所以表现还是有略微的不自然。

　　底盘的调校还是给人一种非常扎实的感觉，有着很好的行驶质感。在悬挂方面，作为一款主打家庭用车，舒适性自然是要放到首位。前软后硬的设定，使得车辆在处理细小颠簸方面会比较从容，车内几乎感受不到振动；而当遇到大的起伏时，偏硬的悬挂就会有点“不知所措”，车内会有明显的颠簸。当然，偏硬的悬挂也会带来优秀的支撑性，即使高速转弯也不会有太明显的侧倾。

悬挂在处理路面细小的颠簸方面还是相当优秀，基本可以做到比较彻底的过滤，车内的振动不会太明显，舒适感很不错。

偏硬的悬挂在应付较大的起伏时，会显得有点“招架不住”，尤其是通过减速带时，传递到车内的振动就比较明显。

在噪音控制方面，索纳塔混动则表现出色。高速行驶时，发动机噪音以及风噪都能得到很好的抑制，最大的噪音主要来自轮胎。

　　编辑总结：

　　作为一款插电式混动车型，除了政策上的一些优势，燃油经济性则是大家最为关注的。在这三天的综合试驾中，从杭州出发前往青岛。期间途径有高速公路、城市道路以及国道，试驾路线基本涵盖了大家平时生活用车各种环境，新款索纳塔PHEV的表现真的是可以称得上优秀。在车辆满载、空调全开、没有充电的正常驾驶状况下，我们这台试驾车一箱油跑出了1091km的成绩，基本上接近了官方1160km的成绩，其中我们车队中成绩最好的更是跑出了1211km的好成绩。

　　如今合资品牌的插电混动车型上并不多，仔细想下也就只有长安福特的蒙迪欧，那么这样一比，有着纯电续航75km的索纳塔混动优势就很明显，价格方面也比蒙迪欧便宜，所以如果只考虑合资品牌的插电混动车型，索纳塔PHEV就是最好的选择了。