主修体育的法拉第 海外试驾奥迪e-tron

　　奥迪e-tron的平台与传统内燃机车型不同，整个电动系统由布置在前轴和后轴的两个异步电机组成，位于前轴的电机最大功率125kW（170Ps），boost模式下能够达到135kW（184Ps），而后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），在boost模式下可爆发出165kW（224Ps），因此，这套电动系统最大输出功率可达300kW（408Ps），最大扭矩为664Nm，其0-100km/h加速成绩为5.7s。

　　奥迪e-tron可支持最高150kW的快速充电，仅需30min即可完成0-80%的充电，显然相比市面上的主流车型在充电效率上会更高一些（Tesla超级充电桩为120kW）。此外，奥迪e-tron的电池容量达到了95kWh，WLTP综合续航里程超过400km。非常值得一提的是，WLTP标准相比NEDC标准，更能显示出实际日常用车的续航里程，而这一标准将会在未来得到普及，欧盟已经从9月1日起正式实施这一标准。

　　奥迪e-tron共拥有36个电池模块，每个模块内还分别拥有12个软包电芯，这样的设计与捷豹I-Pace十分相似，但为了碰撞安全考虑，奥迪还为每两个电池内部增加了框架结构，这一结构可有效分散碰撞时的能量，让“人为建造”的缓冲区域能够保护电池以及车辆安全。此外，根据车身尺寸设计，电池组被安置于乘客座舱下方的前后轴之间，并呈扁平模块状，因此车辆的重心更接近于三厢轿车。在拥有较低重心的同时，车辆在前后轴间的动力分配也实现了接近50:50的比例。

　　e-tron动态体验演示视频

　　似乎很难想象哪个品牌会想让自家电动车去豁沙子、走烂路，任凭实力再强也无非就是在那静静地拼拼扭矩、比比加速。对e-tron期望甚高的奥迪，并不想落入他人套路，况且仅是一个数值又岂能表现出车辆的综合实力。漂移加越野搭配，似乎才能让e-tron与狂野的纳米比亚契合地出现在同一画面内。

　　为了驾驶乐趣的丰富性，e-tron还根据道路与个人偏好的不同，提供了7种驾驶模式选择，除了自动、舒适和动态3种模式，驾驶者还可以选择高效、个性化、全路况以及越野4种模式。在不同模式下，车辆的转向辅助、驱动特性以及带控制阻尼的自适应空气悬挂状态都会有所不同。

　　ESC（电子稳定控制系统 ）也提供了4种模式以提升quattro电动四驱系统的响应能力。除默认的开启模式外，e-tron还设置了运动（半关ESC）和越野模式以及关闭ESC系统的选项。

　　在漂移环节中，e-tron会带着驾驶者走入渐渐失控的空间，全程仅依靠驾驶模式与ESC模式的搭配，去体验quattro电动四驱系统的过人之处。在引导车将我们引入场地内后，一眼望不到边际的盐湖显然已经告诉我们这条赛道拥有着“绝对”的安全指数，剩下的就让e-tron好好表现了。

　　当踩下e-tron的“电门”，车辆马上会给人以超迅速的动力反馈，与那种等待燃油发动机降挡转速攀升的感觉完全不同，那是一种酣畅淋漓、毫无间断的加速感，驾驶者的注意力会被完全吸引住，只有一旁微弱的电流声在提醒着驾驶者，这强劲动力的来源是属于两个异步电机的。

　　低摩擦系数的盐湖路面注定了车辆容易打滑的特性，在全轮控制系统的支持下，ESC系统的介入迅速且平稳顺滑，几乎令人难以察觉。不仅如此，当车辆入弯速度过快，即将转向过度时，系统会将扭矩更多地分配到前轴，使奥迪e-tron减少转向幅度，让驾驶者在出弯时能够获得更高的速度，大幅提升了驾驶的稳定性以及过弯的精准度，车辆的电子系统似乎与盐湖路面的驾驶难度相互抵消了。

　　就在我自以为和e-tron的相处变得十分融洽的时候，开始了运动模式+关闭ESC的体验，车轮滑移几乎不受限制，在扬起的飞沙里车辆也开始变得更加躁动。此时，仅能靠电子四驱系统的自动分配扭矩来帮助我修正更精确的角度完成转向，虽然体验的时长并不充裕，但e-tron给我留下的印象却像是一个智能电子产品一样，有预见性、有互动性并且有趣味性。

　　与印象中的奥迪一样，e-tron的转向手感依然十分轻盈，不过这丝毫不影响车头的指向性，尤其是在高速行驶时，根据转向角度调整转向比的渐进式转向系统，的确起到了不小的作用。不过，在运动模式与关闭ESC的情况下，转向手感会明显增重。

　　前后悬挂均采用了五连杆设计，这样做的好处是可以从横向与纵向两个维度吸能，这也让e-tron拥有了堪比Q5、Q7的乘坐舒适性，底盘的吸附性以及整体感都十分高级。此外，这套悬挂的核心控制单元为电子底盘平台，这一平台也是奥迪首次将四驱系统的全轮控制系统与车轮选择性扭矩分配控制系统整合在一起。

　　e-tron越野体验演示视频

　　或许上一秒在运动模式下的离地间隙还在146mm（相比标准模式下调26mm），而当我们进入越野场地，并将驾驶模式切换至越野模式下，车辆会立即升高至222mm（相比标准模式上调50mm），达到车辆最高的离地间隙。此时，车辆也会自动开启陡坡缓降功能。

　　在越野场地内，工作人员还用沙地为e-tron设置了一组简单的交叉轴，当车辆前轮开始打滑空转时，电子差速锁的锁止速度令人诧异，甚至在驾驶者意识到开始打滑的同时，系统就开始工作，而全新的牵引控制系统也有效地提升了车辆的抓地性能与稳定性，这套电子差速锁的锁止效率要比很多燃油车都出色。

　　在体验环节的最后，我尝试了e-tron三级能量回收。在选择低级别时，驾驶者抬起加速踏板，感受到的动能回收力度并不明显，甚至与燃油车状态相类似；当选择中级别时，此时车辆的减速感会更明显一些；当选择高级别时，抬起加速踏板后所感受到的减速感几乎等同于燃油车缓慢踩下刹车，减速效果非常明显，但不至于给驾驶者带来过于突兀的拖拽感。

　　编辑点评：

　　e-tron的存在似乎更像是为大家展示奥迪品牌最新的科技研发成果，它所配备的一切与科技感相关的配置似乎都并非时下主流，走在科技前沿的确能够引领风潮，尤其是在四驱系统与ESC车身稳定系统的默契配合下，进一步让意义重大的首款电动SUV变得更加令人期待。不同于很多电动车喜欢在加速表现上倍下功夫，e-tron的“错峰出行”让它在智能化与互动化上，获得了体验感方面的绝对优势。在2020年即将来临之际，国内的豪华品牌电动车市场也即将掀起一场全新的争夺，无论是Tesla Model X还是同样入市不久的捷豹I-Pace，亦或是选择同一时间段上市的奔驰EQC和宝马iX3，当真枪实战来临，或许拼的就不止是品牌属性那么简单了。