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阿尔法·罗密欧Giulia/Stelvio赛道试驾

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第 1/2 页:悬挂和四驱系统第 2/2 页:底盘域控制和刹车系统
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  [爱卡汽车 试驾 原创]

  当北京的树叶从金色变成枯黄,短暂的秋天再次离我们远去。与此同时,8000km外的意大利在阿尔卑斯山的庇护下迎来了又一个暖冬。而诞生于米兰的阿尔法·罗密欧正举办着一场“超燃”的赛道体验活动。

阿尔法罗密欧赛道试驾

  这次活动的所在地是阿尔法·罗密欧的Balocco测试场,在这里,我亲身感受了GiuliaStelvio各种版本的赛道表现,同时,也对阿尔法·罗密欧的几项重要技术和驾驶动态性能有了更加深入的了解。

阿尔法罗密欧赛道试驾从1947年的6C 2500开始,倒三角格栅成为阿尔法·罗密欧前脸设计的重要特征。而在我看来,也就是从那时起,阿尔法·罗密欧的设计风格走上了特立独行的道路。

阿尔法罗密欧赛道试驾1962年的Giulia不光嘟着嘴,四只圆溜溜的眼睛更是给人带来挥之不去的“萌面印象”。

  然而,如果你以为阿尔法·罗密欧只是一个偶像派的品牌,那你就彻底错了,因为它不光是实力派,而且它的实力还达到了“赛场杀手”的水准。在阿尔法·罗密欧诞生的这一百多年间,它不仅成为历史上首个F1世界冠军,还获得了五百多次厂冠军和多项顶级赛事冠军,是名副其实的赛道霸主。

阿尔法罗密欧赛道试驾这座诞生于1961年的测试场被称为阿尔法·罗密欧的家,其设计灵感源自F1赛道,占地5.5km²,共有26个不同的跑道,总长约为80km。

一、先说说Alfa Link专利悬挂系统

  我们用于测试的这条跑道有一个角度极大的发卡弯,需要车辆的转向系统能够迅速并且准确地做出反应。而不论是四叶草版本还是普通版本,Giulia和Stelvio在这里都有着非常出色的表现。

阿尔法罗密欧赛道试驾当我在弯道上减速或是在出弯前加速时,车轮的转向始终保持着可靠的稳定性,车速的急剧变化并没有使它的转向角度发生扭曲,这一点让我在下一次过弯时更有信心保持更高的速度。

阿尔法罗密欧赛道试驾阿尔法·罗密欧有着一套名为Alfa Link的专利悬挂系统,对于车辆的操控、舒适以及安全等性能而言,这套悬挂系统功不可没。

阿尔法罗密欧赛道试驾前悬挂采用了双叉臂结构,并配备了半虚拟的转向轴,图中按顺序依次为:1、上控制臂;2、两个分离的下臂;3、转向拉杆;4、同轴弹簧和减震器组;5、带有特定鹅颈部分的铝制转向节。

  与传统单下臂结构不同的是,阿尔法·罗密欧这种双下臂的设计能够允许“剪刀式”运动,也就是说,该方案可以根据悬挂的方向确保对纵向臂的完全控制,从而在各种条件下优化转向速度和精度,始终保持线性的转向感。

阿尔法罗密欧赛道试驾后悬挂采用四连杆加半个连杆的多连杆系统,转弯时刚性很足。

阿尔法罗密欧赛道试驾这次虽然没有体验颠簸路面,但整个赛道的高低起伏也非常明显,可以感受到悬挂在纵向上的灵活表现。

阿尔法罗密欧赛道试驾另外,为了减轻重量,所有部件都是由铝材制成,甚至在某些部件上已经使用了空心或锻造铝。

二、Q4四驱系统也有些与众不同

  阿尔法·罗密欧的四驱版本被称为Q4,这套适时四驱系统也有着与众不同的设计。当我开着Q4版本的Stelvio在一个圆锥形的潮湿赛道上漂移的时候,我就知道,这跟我开过的所有四驱SUV都不一样。

阿尔法罗密欧赛道试驾它会在通常情况下保持操控灵敏的后驱状态,直到我猛踩油门,接近抓地力极限时,才会闭合分配系统离合器,并在150ms 内将50%的发动机扭矩传到前轴。

阿尔法罗密欧赛道试驾在潮湿路面的低附着力测试中,你可以明显感受到漂移时间的延长,而当你掌握了一些技巧,完全可以在没有电子系统干预的情况下快速稳定车辆,然后更快地加速出弯。

  所以,阿尔法·罗密欧的Q4不仅能让车辆在任何路况下保持最大的牵引力,而且更特别的是,它还能提供几乎与后驱车型一样的驾驶乐趣。

阿尔法罗密欧赛道试驾

  以上这些特性也要归功于这个主动传动箱,或者叫主动式扭矩分配系统,它能够接受来自变速箱高达5000Nm 的输入扭矩并可将高达1200Nm 的扭矩发送(比例1:1)至前轴小齿轮,所有这些都通过采用飞溅润滑以确保安静、高效和最大可靠性的链条传动装

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