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混动再进化 爱卡抢先试驾卡罗拉双擎E+

第 1/3 页:动态表现与卡罗拉双擎相近
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  12月的深圳依然秋高气爽,丝毫没有冬天的寒意,但我身边却有不少经销商朋友说2018年是车市的“寒冬”,我倒觉得未必,起码在新能源车市场是这样的。而深圳是国内最重要的新能源车市场之一,近几年来新能源汽车的销量上升明显,卡罗拉双擎E+的全国首试选择这里显然是有特殊意义的。既然打着“卡罗拉”的名号,卡罗拉双擎E+的表现到底如何呢,下面就来看看我们的实际体验吧。(图/文 李文辉)

试驾卡罗拉双擎E

  作为一款全球畅销的家用车,丰田卡罗拉的名字想必大家都耳熟能详了,早在2015年,一汽丰田就在国内推出了混动版本的卡罗拉双擎,销量也一直不错。卡罗拉双擎虽然是混动车型,但并未达到国内的新能源车标准,于是,卡罗拉双擎E+就应运而生了。作为卡罗拉双擎的进化版本,卡罗拉双擎E+的纯电续航里程达到了55km,是可以享受国内的新能源车政策的,也就是说卡罗拉双擎E+是可以上新能源牌照的,这样一来对于那些生活在限牌城市又想买车的消费者来说多了一个靠谱的选择。

丰田卡罗拉双擎E

  动态表现与卡罗拉双擎相近

丰田卡罗拉双擎E 我们此次试驾是在深圳的一个封闭的试车场进行,试车场内设置了柏油路、碎石路、搓板路等多种道路,可以感受在不同路况下卡罗拉双擎E+的动态表现。

丰田卡罗拉双擎E 卡罗拉双擎E+的动力系统由一台1.8L阿特金森循环发动机和两台电动机组成,发动机最大功率为73kW,最大扭矩为142Nm;电动机最大功率为53kW,最大扭矩为207Nm。

丰田卡罗拉双擎E 与这套混动系统搭配的是E-CVT无级变速箱,不过和卡罗拉双擎不同的是,原本的S挡变成了B挡。

丰田卡罗拉双擎E 底盘采用了前麦弗逊独立悬挂,后扭力梁非独立悬挂。相比普通版双擎,前减震回弹力增加了5%,后减震回弹力增加了20%。同时升级了16寸刹车器,优化了刹车脚感。

丰田卡罗拉双擎E 卡罗拉双擎E+的DRIVE MODE是针对汽油发动机的,对电动机没有任何影响,分为POWER和ECO模式,这个比较好理解;中间的按钮是HV-EV,HV是混动模式,EV是纯电动模式;EV CITY这个按键提供两种模式,分别是EV CITY和EV MODE。

丰田卡罗拉双擎E 在纯电模式下,初段的动力还是不错的,不过当速度上来后,再加速的话就会明显感觉到乏力了,毕竟其电机的马力有限。值得一提的是,卡罗拉双擎E+在纯电模式下的最高时速为125km/h,再继续踩油门的话发动机便会介入。

丰田卡罗拉双擎E 切换到混动模式时,深踩油门发动机便会介入,这时能听到明显的发动机噪音传入到车厢内,让人不是很舒服,不过这也很正常,想要获得更好的加速就必须忍受,因为这只是一辆买菜车而已。

丰田卡罗拉双擎E 因为卡罗拉双擎E+比普通版双擎加重了一百多公斤,前后配重更加合理了,开起来操控性有了一定提升。悬挂也是偏舒适性调教调校,过加速带时很干脆,没有过多的跳动。

丰田卡罗拉双擎E 方向盘有一定的虚位,这个情况在入弯时会更加明显,我觉得这倒不是什么坏事,因为这样的设定在日常通勤会显得更轻松一些,毕竟是家用车的定位,这样的调校也无可厚非。

丰田卡罗拉双擎E 当挂入B挡时,能感觉到明显的拖拽感,这是因为B挡是能量回收挡位,适合在下坡或者减速时使用。

  卡罗拉双擎E+的动态表现与卡罗拉双擎非常接近,特别是在混动模式下,双擎E+几乎就是一辆普通双擎。官方宣称在充满电时,卡罗拉双擎E+的百公里油耗仅为1.3L,当电量不足时,对应油耗为4.3L,油耗表现还是非常令人满意的。

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