易至EV3全系共四款车型，入门的两款车型采用最大功率为35kW，最大扭矩150Nm的永磁同步电机，另外两款高配的车型则采用了最大功率50kW，最大扭矩180Nm的电机来驱动车辆。虽然电池容量相同都为31.9kWh，但加速时间和续航成反比。两款低功率车型加速更慢但续航要比高功率车型多出30km。
单机减速器是绝大部分新能源车型的标准配备。电子挡把的设计算是众多采用旋钮式换挡机构车型中的一股清流。其设有ECO模式和S模式可供选择。
悬挂方面不出所料，采用了前麦弗逊后扭力梁的形式。不过其后悬挂的弹簧并没有过于粗壮，这也在一定程度上会对后排舒适性有正面积极的影响。
电池组和绝大多数车型一样设置在了底盘中央，既不占用车内空间也有利于降低车身重心。
易至EV3的电门初段有些虚位，继续深踩也是柔和的设定去向，不用担心会一下窜出去。但整体感受相对轻快，很舒服的一种标定。
在持续加速的过程中，电动车的特性显露无疑。别看只有180Nm的最大扭矩，加速感持续的时间并不短。要知道，这台高功率的车型0-50km/h加速不超过5s。
但别因为我这么说就对这动力有过多的期待，基本上时速超过80km/h,再加速就需要拿出一些耐心了。毕竟这还是一台以代步为主要取向的小车。
易至EV3的悬挂对于细小震动的过滤还是比较到位的，而且在通过连续橡胶减速格的时候表现尤为突出。
不过遇到较大的颠簸易至EV3就显得有些力不从心了，为舒适性妥协的弹簧拉不住减震从而难以避免多余的弹跳。
因为电池组布局的特性，其重心比较低，在通过低速弯的时候给人的信心还是不错的。
电子助力的手感偏轻，力度回馈略显虚假，指向性也比较模糊。不过我并不在意，毕竟这是一台入门微型新能源车型，跟它聊操控？强人所难了吧。
噪音方面，其实胎噪和电机运转时的噪声抑制的都比较出色，但是速度快起来以后，车身迎风面所产生的噪音还是有些明显了。
编辑点评：两天的接触，易至EV3确实刷新了我对微型新能源车型的固有印象。让人看一眼就会喜欢上的外观、倍儿有科技感的内饰设计、同级别中根本找不到对手的配置，以及开起来还说得过去的驾驶体验，再综合其300km以上的最大续航里程，满足城市代步需求毫无问题。而且在我看来，如今的入门新能源车型市场环境鱼龙混杂。而这么一款有“干货”的车型，很容易在有着明确用车需求的潜在消费者中搏得C位。
2024年，保时捷汽车全球市场总计交付310,718辆新车，较2023年下降3%。同年四季度保时捷累计售出27,795 辆汽车中，近66%（18,278 辆）为纯电动车型，其余9,517辆均为内燃机动力车型。在全球市场中，保时捷中国市场销量降幅达到了28%，成为全球市场中唯一一个销量降幅的国家。
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据悉，宝马M高性能系列车型2024年销量首次突破20万辆，交付量达到202,530辆；相比2023年销量再创新高，同比增长2.0%，占集团总销量的9.4%。其中最长销量车型为宝马i4 M50，而宝马M2销量也同比增长64%，M3 Touring的注册量则增长了57%；随着宝马全新一代M5和M5 Touring车型的推出，2025年M系列车型销量也有望“再创新高”。
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142025-01-14
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112025-01-13
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