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由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6

第 1/2 页:轻快的驾驶体验
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  [XCAR 试驾 原创]

  从最初的概念车到新车的首次亮相,我们一直先入为主的认为这辆VELITE 6会和VELITE 5一样采用增程式技术,至少增程式版本会先于纯电动版本上市。虽然别克的增程式技术不如丰田本田的混动技术出名,但在节能减排的大环境下,它也同样是消除续航忧虑的一种可行方案。但事实上,今天来到我们面前的这辆VELITE 6却是一辆纯电动汽车,而好消息是,算上新能源补贴,VELITE 6的售价要远低于VELITE 5。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6

  我们本次试驾的是别克旗下的首款纯电动车型VELITE 6,新车共上市3款车型,售价区间在20.38-22.38万元之间,截止2019年6月25日,新车还可享受国家新能源补贴,补贴后的售价区间为16.58-18.58万元。新车采用单电机前轮驱动,电池额定电量35kWh,能量密度为132Wh/kg,电池组达到IP67级防水。新车工信部综合续航里程301km,直流快充可在40min内充满80%电量,交流慢充可在6h内充满100%电量。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6我们本次试驾的是别克旗下首款纯电动车型VELITE 6的顶配版本,厂商指导价22.38万元,截止2019年6月25日,新车还可享受国家新能源补贴,补贴后售价18.58万元。新车采用单电机前轮驱动,电池额定电量35kWh,新车工信部综合续航里程301km。

  我的同事之前曾对VELITE 6的外观、内饰以及空间部分进行过详细的实拍体验,感兴趣的网友可点击下方回顾图前往阅读,本文将重点放在新车的驾驶体验部分,并对外观、内饰进行简单回顾。

eConnect2.0车机迭代 别克VELITE 6实拍

  动力部分,别克VELITE 6采用单电机设计,前置永磁同步电机布局,电动机最大功率85kW(115Ps),最大扭矩255Nm。电池容量35kWh,工信部续航里程为301km。传动系统方面,与电动机匹配的是固定齿比单速变速箱。底盘悬挂方面,新车采用前麦弗逊式独立悬挂,后多连杆式独立悬挂。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6新车采用前置单电机驱动,电动机最大功率85kW(115Ps),最大扭矩255Nm。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6传动系统方面,新车采用了电动车型常用的单速固定齿比变速箱。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6底盘方面,官方宣称新车使用了前麦弗逊式独立悬挂,后多连杆式独立悬挂。但从图片来看,后悬挂更像是加强版扭力梁非独立悬挂设计。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6得益于电机的工作特性,VELITE 6在起步阶段的动力相当饱满,但别克很好的抑制了起步时的扭矩输出,将动力梳理的很线性、平顺,加速踏板的响应速度也恰到好处,营造出了一种轻快、灵活但并不暴躁的驾驶氛围。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6新车的动力应付日常中低速行驶时的加速、超车显得游刃有余,尤其起步瞬间,全“油门”状态下加速迅猛,但到了中高速行驶时,加速则开始显得有些乏力,这也很符合电动车的输出特性。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6新车提供经济、普通和运动三种驾驶模式,相信大家不用我说也能明白,电动机的动力输出会逐渐变得凶猛,加速踏板的响应也变得越来越灵敏。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6新车提供轻、中、强三种动能回收方式,即便使用中等动能回收,松开加速踏板后车辆也不会出现明显的拖拽感,就算是不常驾驶电动车的我也能很好的适应。而强回收状态下,车辆则会出现明显的减速,但减速发生在松开加速踏板的1-2s后,给人的感觉有些突兀,且不能进行单踏板操作。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6底盘质感给人的印象不错,舒适的调校能对路面大部分细碎颠簸进行很好的过滤,确保车内乘客的舒适性,同时悬挂又保留了一定的路感。通过连续颠簸路段时,车内会有一定摆动,但悬挂对多余弹跳的抑制比较到位。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6在高速过弯时,悬挂能提供足够的支撑,车辆的侧倾并不明显,弯道中的整体表现很稳健,加上电池组布置在车底中央位置,偏低的重心能让驾驶员对车辆的操控有更高的信心。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6车辆在静谧性方面的表现令人意外,一般电动车加速时嗞嗞的电流声在VELITE 6上几乎听不见,并且车辆对胎噪的抑制也非常到位,也正因如此,风噪会显得更引人注意,但实际上它也并不会打扰到车内乘客。

由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6方向盘的转动阻尼比较线性,回正力也很合适,虽然依旧存在一些虚位,但指向性和车辆反应速度对于一般家用车来说表现不错。

 

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