由增程式转做纯电动 试驾别克VELITE 6

　　[XCAR 试驾 原创]

　　从最初的概念车到新车的首次亮相，我们一直先入为主的认为这辆VELITE 6会和VELITE 5一样采用增程式技术，至少增程式版本会先于纯电动版本上市。虽然别克的增程式技术不如丰田或本田的混动技术出名，但在节能减排的大环境下，它也同样是消除续航忧虑的一种可行方案。但事实上，今天来到我们面前的这辆VELITE 6却是一辆纯电动汽车，而好消息是，算上新能源补贴，VELITE 6的售价要远低于VELITE 5。

　　我们本次试驾的是别克旗下的首款纯电动车型VELITE 6，新车共上市3款车型，售价区间在20.38-22.38万元之间，截止2019年6月25日，新车还可享受国家新能源补贴，补贴后的售价区间为16.58-18.58万元。新车采用单电机前轮驱动，电池额定电量35kWh，能量密度为132Wh/kg，电池组达到IP67级防水。新车工信部综合续航里程301km，直流快充可在40min内充满80%电量，交流慢充可在6h内充满100%电量。

我们本次试驾的是别克旗下首款纯电动车型VELITE 6的顶配版本，厂商指导价22.38万元，截止2019年6月25日，新车还可享受国家新能源补贴，补贴后售价18.58万元。新车采用单电机前轮驱动，电池额定电量35kWh，新车工信部综合续航里程301km。

　　我的同事之前曾对VELITE 6的外观、内饰以及空间部分进行过详细的实拍体验，感兴趣的网友可点击下方回顾图前往阅读，本文将重点放在新车的驾驶体验部分，并对外观、内饰进行简单回顾。

　　动力部分，别克VELITE 6采用单电机设计，前置永磁同步电机布局，电动机最大功率85kW（115Ps），最大扭矩255Nm。电池容量35kWh，工信部续航里程为301km。传动系统方面，与电动机匹配的是固定齿比单速变速箱。底盘悬挂方面，新车采用前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。

新车采用前置单电机驱动，电动机最大功率85kW（115Ps），最大扭矩255Nm。

传动系统方面，新车采用了电动车型常用的单速固定齿比变速箱。

底盘方面，官方宣称新车使用了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。但从图片来看，后悬挂更像是加强版扭力梁非独立悬挂设计。

得益于电机的工作特性，VELITE 6在起步阶段的动力相当饱满，但别克很好的抑制了起步时的扭矩输出，将动力梳理的很线性、平顺，加速踏板的响应速度也恰到好处，营造出了一种轻快、灵活但并不暴躁的驾驶氛围。

新车的动力应付日常中低速行驶时的加速、超车显得游刃有余，尤其起步瞬间，全“油门”状态下加速迅猛，但到了中高速行驶时，加速则开始显得有些乏力，这也很符合电动车的输出特性。

新车提供经济、普通和运动三种驾驶模式，相信大家不用我说也能明白，电动机的动力输出会逐渐变得凶猛，加速踏板的响应也变得越来越灵敏。

新车提供轻、中、强三种动能回收方式，即便使用中等动能回收，松开加速踏板后车辆也不会出现明显的拖拽感，就算是不常驾驶电动车的我也能很好的适应。而强回收状态下，车辆则会出现明显的减速，但减速发生在松开加速踏板的1-2s后，给人的感觉有些突兀，且不能进行单踏板操作。

底盘质感给人的印象不错，舒适的调校能对路面大部分细碎颠簸进行很好的过滤，确保车内乘客的舒适性，同时悬挂又保留了一定的路感。通过连续颠簸路段时，车内会有一定摆动，但悬挂对多余弹跳的抑制比较到位。

在高速过弯时，悬挂能提供足够的支撑，车辆的侧倾并不明显，弯道中的整体表现很稳健，加上电池组布置在车底中央位置，偏低的重心能让驾驶员对车辆的操控有更高的信心。

车辆在静谧性方面的表现令人意外，一般电动车加速时嗞嗞的电流声在VELITE 6上几乎听不见，并且车辆对胎噪的抑制也非常到位，也正因如此，风噪会显得更引人注意，但实际上它也并不会打扰到车内乘客。

方向盘的转动阻尼比较线性，回正力也很合适，虽然依旧存在一些虚位，但指向性和车辆反应速度对于一般家用车来说表现不错。