纯电亦不失本真 海外试奔驰EQC纯电SUV

驾驶EQC最明显的感受是它依旧是一辆纯正的奔驰，不过想要达到这种感觉，奔驰也是花了很多精力的。

　　首先是在NVH方面的努力。由于电动车没有来自内燃机的震动和噪音，以至于本不太明显的噪音反而会更加突出，比如电动机发出的高频噪音及震动、风噪、路噪、还有各种附件的如水泵等的噪音。所以在EQC上NVH是作为一项重要课题去研究的。

奔驰的工程师们采用了双层减震系统来解决噪音和震动的问题。即在电动机与副车架、副车架与车身的安装位上采用缓冲减震的材料进行连接。通过两个位置的双重过滤，最大限度地抑制来自电动机的震动和噪音。

图示区域为电动机的侧面，电动机上面的覆盖件为软性的隔音材料，进一步从源头抑制由电动机传出的噪音。

此外在隔音方面，电动车上使用了比燃油车更多的隔音材料。也正是奔驰工程师做出的种种努力，让EQC拥有无比静谧的座舱环境，即使在120km/h时速下，在座舱内依旧无需刻意提高音量交谈，并且在不同的速度区间内，传递到座舱的噪音都相差无几。

EQC在动力上的表现自然不必多说，加速很强劲，408Ps的动力储备可以做到随叫随到，电动机先天的特性也使EQC每一次加速都更为直接。

悬挂的设置也是很典型的奔驰风格——富有韧性而不松垮。对于路面上的细小颠簸它能够轻松化解，处理大的沟坎时也不会有任何拖沓。

对于AMG-Line套件版车型来说，它的悬挂明显更硬一些，偏向运动的调校更加明显。

驾驶模式共分为运动、舒适、节能和最大续航四种。前三种自不必多说，最大续航可以看做是一个节能PLUS模式，它能根据你的目的地路线和当前车辆电量状态自动帮你设定车速等行驶状态，以期获得最大的续航里程，尽量确保在电量耗尽之前能到达充电站。

EQC的动能回收一共分为5个等级，包括D AUTO（自动）、D+（滑行）、D（温和）、D-（中等）和D--（强烈）。方向盘上的拨片用来调节动能回收的强度，如果长按任何一个拨片达到2s，就会进入D AUTO模式，这个模式可以根据当前路况（如山区、城市等）和交通状况自动决定动能回收的强弱。例如在城市拥堵情况下，动能回收就会强一些。

在ECO模式下，EQC的加速踏板会在行程一半的位置设置阻力点。该模式下，当你缓慢踩下加速踏板，约达到一半行程的时候，你就会碰触到阻力点，无法继续深踩。这样的设计是为了提醒驾驶者不要大力加速，用缓慢加速的形式来达到节能的目的。

　　而最大续航模式在节能方面做得更加极致，除了会在加速踏板上设置阻力点外，它还会通过雷达和立体摄像机识别当地道路显示牌的限速来限定车辆的最高时速，并把车速降到限速以下，用这种方法来避免驾驶过程中过度地用电。

按照奔驰工程师的话来说，D AUTO配合最大续航里程模式的使用，最能体现EQC的智能化。

　　编辑点评：

　　作为奔驰首款纯电动车，EQC展现出了我们熟悉的奔驰味道。本文开头的题记正是应用了奔驰研发总监康林松的话：这辆车最大的惊喜就是没有惊喜。的确，EQC并未功利化地追求某一部分数据而破坏整车的均衡，源自梅赛德斯-奔驰品牌百年来的积淀和坚守，让EQC成为一款极具品牌特色的豪华纯电SUV。

　　在中国市场，北京奔驰EQC将于今年下半年国产下线，新车上市后将与奥迪e-tron、特斯拉Model X、捷豹I-PACE等在豪华纯电SUV领域进行一场厮杀。此外，EQ品牌还将在未来4年推出超过10款纯电动车型，那时的车市势必又是一场静谧的血雨腥风。试驾过EQC之后，对于EQC未来在市场上的表现笔者还是相当期待的。