测试奥德赛锐·混动 用存在击破不可能

　　奥德赛混动版采用了与雅阁锐·混动相同的第三代i-MMD动力系统，即2.0L地球梦科技自然吸气发动机搭配驱动电机，其中发动机最大功率107kW（146Ps）/6200rpm，峰值扭矩175Nm/3500rpm，驱动电机最大功率135kW（184Ps），最大扭矩315Nm，综合最大功率为158kW（215Ps）。

　　奥德赛混动版所搭载的这套第三代i-MMD系统，同样也在热效率方面进行了优化，最高达到40.6%，此外，整个系统还进行了减重。而这套系统也提供了三种驱动模式，即纯电动模式、混合动力模式以及发动机模式，其区别在于电动机与发动机的驱动方式，在纯电模式下发动机将停止运转，仅使用电动机来驱动车辆，而此时不消耗燃油；在混动动力模式时，发动机会驱动发电机进行发电，并采用电动机驱动车辆，此时发动机不会输出动力，但仍会消耗燃油；而在发动机模式下，发动机将会成为动力输出主体，只是在必要时电动机才会介入，来辅助发动机进行驱动。

　　虽然对于一款MPV来说，在重要性方面，机械配置和行驶感受无法相比实用性与功能性，但混动技术的夹持，刚好弥补了“大身材高油耗”的天生劣势，进而也满足了此类消费族群所追求的经济性“妄想”。因此，是否保留驾驶感、是否存在阻碍平顺性的拖拽感以及运转品质等动态表现，也异于往常得显得重要了许多。

　　如果说让一台2.0L自然发动机去拖动将近2t重的车辆，那么显然不用过多奢求它的动力表现了。不过，配备了混动技术的奥德赛，在行驶加速感的体验上要明显优于汽油版车型，低扭的优势也在加速的初段表现得极为彻底，并且动力输出十分线性，油门踏板调校得也并非像很多混动车型一样“偏硬”，基本上保留了燃油车上的“脚感”，十分易控。此外，当发动机开始介入时，车辆也并不存在动力衔接问题，只是发动机在介入时的运转质感还并非优秀得不可挑剔。

　而发动机对于电动机动力输出的辅助也十分灵敏，在巡航状态或是自行开启EV模式时，车辆会尽量保持该状态，但驾驶者如果需要突然加速，只需要深踩油门，发动机就会立刻介入，没有丝毫犹豫，一切都以驾驶者需求为优先。而在由发动机转变为电动机进行驱动时，车辆也并不会产生明显的拖拽感，丝毫不会影响乘坐体验。

　　油门响应如此出色的原因之一，是凭借了E-CVT变速箱这位功臣所为，不仅如此，它优异的平顺性，不仅“磨平”了行驶过程中的突兀感，同时也让行驶质感有所提升，要知道作为一款MPV，似乎没有什么能比让车内乘客感受到舒适更重要的事儿了。

　　较低的离地间隙并且乘客的坐姿并不算高，所以在一定程度上缓解了在过弯时侧倾程度，同时也增加了一些心理上的驾驶感，不会让人有种在驾驶“公交”的错觉。此外，奥德赛混动版也并没有采用MPV上常见的转向虚位标定，或是轻盈的调校，相反转向手感还有那么一些沉稳，而得益于较大的转向比，奥德赛混动版也并未让掉头成为太大负担，当然，只要不是过窄的小巷，想要顺利通过还是不成问题的。

　　仍然采用了扭力梁式非独立后悬挂的奥德赛混动版，显然是为了给车内创造出更大的空间，不过，舒适性会弱于多连杆后悬挂表现。而实际上，悬挂在经过颠簸路面时，“柔化”处理还是较为到位的，并没有特别生硬，只不过由于避震器的行程较短，在经过较大沟坎时，会略微暴露出底盘的单薄，高级感略显不足。

　　像隔音玻璃、发动机隔音棉这些抑制噪音的成本增加，我们也看到本田在努力弥补NVH的问题，但由于奥德赛混动版的定位所限，车内空间权重大于一切，因此像从门板“偷”空间这类的做法，还是在一定程度上影响了隔音降噪的水准。尤其是在发动机介于或在提升转速时，传入车内的噪音还是会有些明显。