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全能选手 日产VC-TURBO发动机高原测试

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  [爱卡汽车 科技频道 原创]

  近几年来,虽然新能源汽车的发展势头正猛,但是内燃机依然展现出了强大的生命力,各种发动机新技术层出不穷。但是在中国,消费者们面临着一个非常尴尬的局面,这些先进发动机在引入国内之后往往惨遭阉割,理由通常都是国内的油品不行。油品的问题很难解决,只能靠发动机去适应。好在技术一直在进步,一些黑科技也逐渐开始投入量产。日产第七代天籁所搭载的VC-TURBO超变擎发动机通过独有的可变压缩比技术,既带来了惊人的性能参数,又能够很好地适应中国的用车环境。

日产VC-TURBO高海拔极限实验

  新一代的发动机为了提升效率、压榨性能、发挥潜力,往往都采用了非常高的压缩比。但是,高压缩比在发动机高转速时容易引起爆震,对发动机造成损害。当油品较差、燃油标号较低时,爆震的问题会更加凸显。为了解决这一难题,日产潜心研发20年,推出了世界上首款量产的可变压缩比发动机。

日产VC-TURBO高海拔极限实验2016年,日产旗下的英菲尼迪发布了一款名为VC-T的2.0L涡轮增压发动机,它是世界上首款量产的可变压缩比发动机。

日产VC-Turbo发动机在推出这款发动机之前,日产已经潜心研发了近20年。早在1998年,日产就提出了关于可变压缩比的构想,随后经历了基础研究、应用开发、先行开发和量产开发四个阶段,伴随着材料技术、电控技术和加工技术的不断进步,可变压缩比发动机最终成功投入量产。

日产VC-TURBO高海拔极限实验简单来说,压缩比就是气缸内最大容积和最小容积之比。实现可变压缩比的方式有很多种,比如让活塞顶部位置可动、曲轴主轴座位置可动、火花塞位置可动。综合考虑成本、耐久性、可靠性和结构紧凑性等因素,日产的VC-TURBO超变擎发动机采用了多连杆支点位置可动的结构。

日产VC-TURBO高海拔极限实验

VC-Turbo发动机;可变压缩比发动机在VC-TURBO超变擎发动机内,连杆不再是简简单单的一根杆,而是连接着一套电控执行器的多连杆机构。执行器通过调节多连杆的角度来控制活塞的行程,令发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间调节,从而兼顾了性能和燃油经济性,同时还能较好地适应低标号燃油。

日产VC-TURBO高海拔极限实验

主流2.0T发动机数据对比
型号 最大马力(Ps) 最大功率(kW) 最大扭矩(Nm)
日产VC-TURBO 252 185 380
奔驰M274 211 155 350
宝马B48 252 185 350
丰田8AR-FTS 220 162 350
大众EA888 230 169 350
通用Ecotec 2.0T 241 177 350
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

  通过对比目前主流的2.0T发动机,我们可以看到,日产的VC-TURBO超变擎发动机在动力参数方面有非常明显的优势。而另一方面,它的价格并非高高在上,日产VC-TURBO超变擎发动机的可变压缩比技术是一项非常亲民的黑科技。

日产VC-TURBO高海拔极限实验去年年底上市的第七代天籁是东风日产旗下首款搭载VC-TURBO超变擎发动机的车型,它的官方指导价为21.58-26.98万元(搭载2.0L自吸发动机的车型价格为17.98-19.98万元)。在未来三年内,东风日产还将推出3款搭载VC-TURBO超变擎发动机的新车型。

日产VC-TURBO高海拔极限实验为了验证第七代天籁和它的VC-TURBO超变擎发动机对中国高原地区环境和油品的适应性,东风日产把第七代天籁带到了世界屋脊青藏高原,在拉萨到日喀则的这段行程当中测试它的各项性能。

日产VC-TURBO高海拔极限实验参加此次活动的一共有6辆第七代天籁,从尾标“380 VC-TURBO”可以得知它们都是搭载了VC-TURBO超变擎发动机的车型。

日产VC-TURBO高海拔极限实验打开油箱盖,我们可以看到上面写了“限用95号以上无铅汽油”。但是在西藏地区,主流燃油是92号的,95号大概率不达标,98号则是凤毛麟角。

日产VC-TURBO高海拔极限实验但是这个问题难不倒第七代天籁,6辆测试车分为三组,分别加注92号、95号和98号汽油,以测试车辆在不同油品下的性能差异。

日产VC-TURBO高海拔极限实验每辆车上都安装了非常专业的VBOX测试设备,对车辆的性能表现进行精确的记录。

 

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