全能选手 日产VC-TURBO发动机高原测试

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　近几年来，虽然新能源汽车的发展势头正猛，但是内燃机依然展现出了强大的生命力，各种发动机新技术层出不穷。但是在中国，消费者们面临着一个非常尴尬的局面，这些先进发动机在引入国内之后往往惨遭阉割，理由通常都是国内的油品不行。油品的问题很难解决，只能靠发动机去适应。好在技术一直在进步，一些黑科技也逐渐开始投入量产。日产第七代天籁所搭载的VC-TURBO超变擎发动机通过独有的可变压缩比技术，既带来了惊人的性能参数，又能够很好地适应中国的用车环境。

　　新一代的发动机为了提升效率、压榨性能、发挥潜力，往往都采用了非常高的压缩比。但是，高压缩比在发动机高转速时容易引起爆震，对发动机造成损害。当油品较差、燃油标号较低时，爆震的问题会更加凸显。为了解决这一难题，日产潜心研发20年，推出了世界上首款量产的可变压缩比发动机。

2016年，日产旗下的英菲尼迪发布了一款名为VC-T的2.0L涡轮增压发动机，它是世界上首款量产的可变压缩比发动机。

在推出这款发动机之前，日产已经潜心研发了近20年。早在1998年，日产就提出了关于可变压缩比的构想，随后经历了基础研究、应用开发、先行开发和量产开发四个阶段，伴随着材料技术、电控技术和加工技术的不断进步，可变压缩比发动机最终成功投入量产。

简单来说，压缩比就是气缸内最大容积和最小容积之比。实现可变压缩比的方式有很多种，比如让活塞顶部位置可动、曲轴主轴座位置可动、火花塞位置可动。综合考虑成本、耐久性、可靠性和结构紧凑性等因素，日产的VC-TURBO超变擎发动机采用了多连杆支点位置可动的结构。

在VC-TURBO超变擎发动机内，连杆不再是简简单单的一根杆，而是连接着一套电控执行器的多连杆机构。执行器通过调节多连杆的角度来控制活塞的行程，令发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间调节，从而兼顾了性能和燃油经济性，同时还能较好地适应低标号燃油。

　　通过对比目前主流的2.0T发动机，我们可以看到，日产的VC-TURBO超变擎发动机在动力参数方面有非常明显的优势。而另一方面，它的价格并非高高在上，日产VC-TURBO超变擎发动机的可变压缩比技术是一项非常亲民的黑科技。

去年年底上市的第七代天籁是东风日产旗下首款搭载VC-TURBO超变擎发动机的车型，它的官方指导价为21.58-26.98万元（搭载2.0L自吸发动机的车型价格为17.98-19.98万元）。在未来三年内，东风日产还将推出3款搭载VC-TURBO超变擎发动机的新车型。

为了验证第七代天籁和它的VC-TURBO超变擎发动机对中国高原地区环境和油品的适应性，东风日产把第七代天籁带到了世界屋脊青藏高原，在拉萨到日喀则的这段行程当中测试它的各项性能。

参加此次活动的一共有6辆第七代天籁，从尾标“380 VC-TURBO”可以得知它们都是搭载了VC-TURBO超变擎发动机的车型。

打开油箱盖，我们可以看到上面写了“限用95号以上无铅汽油”。但是在西藏地区，主流燃油是92号的，95号大概率不达标，98号则是凤毛麟角。

但是这个问题难不倒第七代天籁，6辆测试车分为三组，分别加注92号、95号和98号汽油，以测试车辆在不同油品下的性能差异。

每辆车上都安装了非常专业的VBOX测试设备，对车辆的性能表现进行精确的记录。