[爱卡汽车 新能源频道 原创]
十万元左右是纯电动车的“甜品价位”，很多朋友购买纯电动车大多会选择这个价位的产品。但是这个价位的车型口碑也是参差不齐，尤其是在早年行业野蛮发展时期，很多厂商为了扩大利润，在车辆配置上做了不少妥协，造成消费者的用车体验并不好。其实在这个价位很难说能找到一台完美的车型，毕竟受成本限制，一些高端的配置不会轻易使用，那么找到一款均衡的产品就尤为重要。
何谓均衡？仅从我个人角度来看，无非就是不要在关键配置上缩水。首先外观造型不能太丑，毕竟现在是“看脸的时代”；其次在三电系统和驾驶体验上尽量少妥协，这关乎消费者购买纯电动车最核心的利益；其余的当然就因个人而异，根据自己的具体需求来判断。这次试驾的比亚迪e3，就是一款我个人认为比较均衡的产品。
比亚迪e3 70kW版本的补贴后售价区间为10.38-11.98万元，NEDC综合续航里程分别为305km和405km，本次试驾的车型是70kW的次顶配版，官方名称为“耀•豪华型”。
比亚迪e3采用前麦弗逊，后扭力梁非独立悬架，电池包平铺于底盘。没有使用独立式悬架多少有点可惜，不过官方宣称底盘由前奔驰工程师汉斯负责调教，在实际驾驶过程中，体验也的确不错。
图片中比亚迪e3进行超车操作，可以看到底盘的支撑性不错。同时底盘还兼顾了一部分的舒适度，我们过减速带时不会感到太硬。值得一提的是，新车全系标配博世ESP9.3系统，本次试驾正巧赶上降雨天气，路面湿滑，正是有了ESP的存在，即使是加速起步、转向超车也没有感到轮胎打滑，这一点对于整体的驾驶体验有着非常正面的作用。
比亚迪e3搭载了e平台相关技术，使用了比亚迪自家的三元锂电池，电池组的能量密度为160Wh/kg，其中低续航版本的电池容量为35.2kWh，高续航版本的电池容量为47.3kWh。电机最大功率70kW，最大扭矩180Nm，官方公布的0-50km/h加速时间为3.9秒。
新车具有ECO、SPORT以及雪地三种驾驶模式。在ECO模式下动力输出比较缓和，而SPORT模式下动力响应则更为迅速，两个模式在动力踏板的调教上并没有太大差距，不会因为切换模式造成突兀感，整体感觉比较线性。同时车辆还具有两挡动力回收，拖拽感不是十分强烈，严格来讲并不能实现单踏板行驶。
刹车的脚感我个人认为比较线性，可能是由于主要在SPORT模式下行驶，感觉刹车力度有些稍弱。但是同车的媒体在试驾之后，反应刹车踏板前半段相对比较线性，在后半段时会有较强的制动感。不知道是否是因为驾驶习惯还是鞋的问题造成体验的差异。
比亚迪e3的快充接口位于车头，这样的设计应该是为了防止线束过长造成能量损耗和安全问题。
车辆支持最大40kW的直流快充，但是在充电过程中，仪表盘一度显示充电功率达到49kW。官方数据显示，车辆充电15分钟即可获得100km的续航，30分钟即可从30%充至80%。
慢充口并没有和快充接口设计在一起，而是单独安置在车辆右后方，目的是为了在使用家用充电设备充电时，挪车更加方便。
车辆支持家用220V交流电源充电，支持3.3kW和6.6kW两种输入，从充配电总成上的铭牌可以看到，交流电输入最大支持220V/32A。
新车的座椅包裹感很强，皮质也比较柔软，同时腿部空间也比较适中，在长途驾驶中可以让驾驶人员更为舒适。不过可能是考虑到成本原因，主驾座椅并不支持电动座椅调节。也不支持手动上下调节，这可能是考虑到空间有限，所以并没有找到调节手柄。
之所以说e3的底盘调校比我想象中出色，因为我们在驾驶过程中车辆处于满员状态，并且后备厢也有大件行李，在如此负荷之下还能保证支撑性，表现还是不错的。后备厢空间也非常值得一提，容积可达560L，且后排座椅支持放倒，可以看到除了两个拉杆箱和两个双肩包外，后备厢里面还很深，依然有空闲的储物空间。
值得一提的是，车辆并没有取消机械钥匙孔，这一点见仁见智，我认为在这个价位的产品上应该保留，如果遇到车钥匙没电或故障的情况，还可以通过机械钥匙开关车门。
比亚迪e3沿用了一些王朝系列的元素，尾部清晰可见“BUILD YOUR DREAMS”字标。
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作者：汪凯琳 
作者：秦庆宝 
作者：许振宇 
作者：张洋 
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