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赛道试驾风神奕炫 你离车手就差一台它
 

  [爱卡汽车 试驾 原创]

  赛车手是很多人的梦想,从大环境出发,这一直以来算是一个小众的梦想。但随着我国汽车文化的不断发展,国内现在已经有了诸多国家级的汽车赛事,并且具有了相当的规模和影响力,“赛车手”对于大家来说已经不再陌生。不仅如此,国内不少自主汽车品牌也开始投入到汽车比赛中,其参赛车辆也是基于我们在市场中能买到的量产车打造而来。比如今天,我们要在赛道中试驾的东风风神奕炫。

风神奕炫

风神奕炫试驾地点位于武的力盛赛车体验中心,这条赛道于2017年9月正式开始运营,赛道全场1.2-1.4km,最长直道220m,弯道数量为13个。赛道最窄处11.6m,最宽处14m,高低落差1.88m。

风神奕炫把奕炫驶入赛道并非心血来潮,奕炫诞生之初就开始征战CCTC(中国汽车场地职业联赛),现在摆在我们眼前的就是经过专业赛道化改装的奕选。全年8站比赛,它就豪取了5冠4亚2季的好成绩。

  粗略的去看,它焊接了防滚架,全车偷轻,换装了赛用绞牙避震器、锻造轮圈、热熔轮胎、碳纤维赛车座椅、赛用ECU、赛用灭火器、赛用仪表、序列式变速箱等等。剔除到了一切和性能无关的东西,比如座椅、舒适性配置、内饰面板、空调压缩机等等,完全就是战斗状态,符合赛事改装规范的前提下,最大限度的压榨性能。

风神奕炫当然,我们今天试驾的还是量产版本的风神奕炫,外观采用了赛道涂装,进一步强化了其本身的运动感。

风神奕炫之前我的同事也第一时间对风神奕炫进行了常规道路的试驾,并且详细的介绍了新车的外观、内饰、空间以及道路表现,大家可以点击图片进入试驾文章。今天我们还是把重点放在赛道体验上。

风神奕炫奕炫是东风集团与PSA集团共同打造的CMP平台的首款车型,吸纳了PSA集团在底盘、悬挂调校上的优势。动力有1.0T和1.5T两种选择,前者最大功率92kW(125Ps)/5500rpm,峰值扭矩196Nm/1500-4500rpm;后者最大功率110kW(150Ps)/5500rpm,峰值扭矩230Nm/1800-4000rpm。今天在赛道中试驾的自然是1.5T版本。

风神奕炫变速箱是一台来自格特拉克的6挡双离合,此外,奕炫还有5挡手动版本。另外,换挡机构上,1.0T和1.5T也有所不同,1.0T车型为旋钮式换挡机构,1.5T版本则是图中这种传统的结构。

风神奕炫悬挂结构采用了前麦佛逊后扭力梁的组合,有PSA集团的背书,其悬挂性能的表现很难令人失望。

风神奕炫

风神奕炫赛道试驾之前,赛车场教练还对我们进行了必要的赛道驾驶培训,主要是讲解了一些基础的过弯方式、刹车、油门的掌控原则,以及该赛道每个弯道大概的速度。一方面是为了更快的熟悉赛道,另一方面自然就是为了安全了。

风神奕炫相对于道路试驾,赛道中的驾驶状态会更为极限,虽然并不是比赛,但为了每个参与者的安全,所有试驾人员均佩戴了头盔、赛车服。

 

风神奕炫试驾期间的降温和降水并未影响活动的进度,但教练还是特意嘱咐到要注意安全。不同于干燥路面,下雨时赛道内会有积水,此时应遵循的原则是能避就避,不再遵循遵循常规的赛车走线,重刹点不可以在积水中。

风神奕炫从大直道驶入赛道中,加速阶段奕炫的动力响应表现给我留下了不错的印象,涡轮建压很快,大脚油门其涡轮迟滞也并不算明显,给人感觉非常有力,而且这台双离合变速箱的调校也很见功底,结合直接,动作几乎不会拖泥带水。

风神奕炫刹车踏板脚感质感不错,初段没什么虚位,制动力来的比较早,即便是雨天,给驾驶者的信心也很足。

风神奕炫驶到弯心开始加大油门出弯,这时这台变速箱的表现基本没有犹豫,动力很快就传递到了驱动轮上。虽然此时会伴随一定的顿挫,但在赛道中,这一切是理所应当。

风神奕炫转向手感整体比较轻盈,阻尼线性且有质感,在急弯中给人感觉转向比略大,不过它显然更要面对的是日常使用情况,这种设定也是情理之中。

风神奕炫弯道中激烈驾驶时,车身侧倾较为明显,连续弯道面对反复的重心转移,车身响应基本跟得上节奏。虽然它在赛道中的操控表现不会像手术刀一般锋利,但结合价位和定位而言,绝对算得上是游刃有余,极限边缘,车身可控性也较为出色。

风神奕炫赛道湿滑,后期甚至下起来雨夹雪,为了安全起见我并未关闭奕炫的ESP系统。出弯时前轮压上了积水,车身发生摆动,但抓地力恢复的一瞬间,ESP的介入开始生效,迅速的修正了车身轨迹。

  编辑总结:

  作为CMP平台的首款车型,奕炫并不仅仅有着年轻的外观设计和时尚的内饰造型,其动态表现也很有活力。虽然它某些细节偶尔还是有点毛手毛脚的样子,但整体这种轻快、积极的动态感受,才正是年轻人该有的态度。另一方面,东风风神还创办了赛车学院,后期将会用奕炫进行赛道化改装,在专业的赛道里由专业车手给参与者培训,不仅仅是推动国内汽车文化、汽车赛事的发展,更让人诸多爱好者离梦想更进一步。

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