[爱卡汽车 新能源频道 原创]
小鹏汽车从不缺乏胆量，这不仅是说“碾压特斯拉”的豪言壮志，更体现在产品层面。继小鹏G3之后，小鹏汽车并没有继续走稳妥路线打造SUV，而是进入到中型车领域，推出了强调设计和驾控的小鹏P7，直面特斯拉Model 3。身披量产最长续航标签，小鹏P7绝对称得上电动车市场上的一颗明星，在新能源大环境趋冷的背景下，依旧取得了颇为可观的热度。
今年5月，笔者曾与小鹏P7有过短暂接触，对该车的性能特点有了初步了解。而在不久前，小鹏P7启动了规模化交付，正式走向市场。如今，小鹏P7测试车来到了爱卡编辑部，这让我们有充足的时间去了解其内在功力。离开繁忙的城市道路，来到山路和测试场，小鹏P7又会交上怎样的答卷？
测试车概况
在介绍性能表现之前，让我们首先回顾下小鹏P7的基本情况。小鹏P7是一款轿跑风格中型车，基于SEPA（Smart Electric Platform Architecture）纯电专属平台打造，提供后驱长续航、后驱超长续航和四驱高性能共3个系列，其中后驱长续航车型搭载70.8kWh电池组，另外两个版本则采用80.9kWh电池组。我们的测试车辆为全系顶配2020款小鹏P7四驱高性能智尊版，官方指导价34.99万元。
在此前的试驾中，我们对小鹏P7的外观、内饰、空间等静态表现进行了深入体验，本文将不再赘述，感兴趣的读者可点击下列图片了解详情。
测试成绩有惊喜
小鹏P7四驱高性能版在前后轴各配备了一台永磁同步电机，系统综合最大功率为316kW（430马力），综合最大扭矩则达到了655Nm。电池组完全布置在车身中央底部，既有利于优化前后轴载荷分布，也可降低车身重心，这对动态性能是一项重大利好。
我们选择运动驾驶模式进行测试，并将电子稳定系统调整至关闭状态。在测试中，电动四驱系统能够迅速在前后轴之间完成动力分配，起步丝毫不会出现打滑情况。后悬挂支撑性出色，车身前后重心转移适度，给人以稳健可靠的主观感受。最终，小鹏P7交上了4.45s的0-100km/h加速成绩，接近官方标称的4.3s。经过连续五次的加速测试，三电系统并未出现明显热衰减，最慢的一次也仅用时4.53s。
刹车测试中，小鹏P7的表现更加惊艳，抓地力出众的米其林Pilot Sport 4轮胎对此功不可没。在四活塞刹车卡钳的帮助下，制动力建立十分迅速，并且多次测试后未出现明显热衰减。得益于低重心和长轴距，全力刹车时车身姿态稳健，车尾不会出现不安分的扭动感。稍显遗憾的是，刹车踏板无法提供丰满的脚感，随着踏板越踩越深，回馈力道缺乏明显的增益，主观感受层面信心稍欠。
小鹏经常标榜自己是“中国特斯拉”，这不仅体现在产品层面，还在服务部分有所体现。截至2019年底，小鹏汽车已在全国建设了超过200个超级充电站。由于本品牌的特殊适配，使用超充时充电功率显著高于第三方充电桩。根据我们的体验，小鹏P7在小鹏超级充电桩的充电功率可达80kW左右，而使用国网快充桩或特来电快充桩充电时，功率约为45kW和35kW。
我的同事张璇还对小鹏P7进行了续航测试。在负载3人、开启空调的条件下，我们驾驶小鹏P7四驱高性能版共行驶444.4km，此时仪表盘已不显示续航里程，手机App显示还可行驶12km，按此测算极限续航里程可达456km左右。各位读者可点击下图阅读续航测试文章。
够快够稳/乐趣稍欠
特斯拉能够被人们记住，快到没道理的加速大概要立下头功，眨眼间火力全开的能力让全世界的燃油车自愧不如。然而，那份狂暴绝非电动车的必备技能，更多只是一种实力的象征。在大多数情况下，柔顺的驾乘体验显然更讨人喜欢，小鹏P7恰恰拥有这样的能力。游走于城市之中，这款车的动力、底盘、转向都表现得较为宽容，不需要适应就可以把车开得非常平顺，调校思路向大排量燃油车靠拢。
行驶在铺装路面上，小鹏P7能够将细碎的高频振动抚平，车内乘客对横纹和小坑的感知更多来源于声音，颠簸感较为克制。悬挂的压缩阻尼不大，通过减速带之类的大凸起时，车身起伏比较轻柔，冲击感不强。相比之下，悬挂回弹会显得更为果断，特别是高速驶过长波路时，车身在短暂的抛起后能尽快回位，重新贴合住地面。站在驾驶者的角度看，这种调校有助于提升驾控信心，但后排乘客会偶尔发出抱怨。
无论使用哪种模式，动力释放都不会显得过于暴力。踩下加速踏板后，车辆会在很短的迟疑后开始执行加速指令，紧随而来的动力输出力道绵长，电机扭矩经过一系列策略的打磨，传递到车轮时变得温润了许多。对于开惯了燃油车的朋友，这种特性很容易适应。
一些声音认为，驾驶或乘坐电动车容易产生眩晕感，动力标定不够成熟。部分电动车的确如此，加速时太窜，收油时动能回收又来得太过猛烈，乘客们永远在与车身俯仰做搏斗。幸运的是，小鹏P7不在此列，它的加速踏板调校非常老道，动力收放有度，在正驱和反拖之间的过渡足够平滑。
SEPA纯电架构优化了车身重量分配，重心更低，且前后轴载荷更加均衡。这样一来，底盘不需要调得很硬就能提供不错的侧向支撑，兼顾了舒适性和操控性。2998mm的轴距在低速弯中灵活性稍欠，但通过高速弯时能够提供出色的操控稳定性，车尾很少出现不安分的动作。
至此为止，小鹏P7的表现都很不错，在保证舒适性的前提下，提供了稳健可靠的弯道性能，契合轿跑风格中型车的定位。然而，在最具玄学色彩的转向方面，小鹏P7目前的表现还不够老道。
转向手感属于偏轻盈的类型，给人以车头易于调动的印象。随着车速加快，转向阻尼会随之变重，跑高速的安稳感没有问题。而当以快节奏把车丢进弯道时，你会发现转向阻尼随角度变化不够明显，出弯时回正力矩与车速、角度的关联也欠缺些比例感。这些因素累加起来就会制造出较强的电子味，驾驶者很难通过方向盘判断前轮状态，人车互动感略显不足。需要指出的是，我们的测试车是一台试装车，最终交付用户的版本是否进行了优化，目前还不得而知。
平心而论，面对电动车谈情感共鸣，未免有些过于苛求。我能理解这样的设定是为了照顾多数人，然而对于狂热的驾驶爱好者，小鹏P7多少显得缺乏灵魂。我或许无法发自内心地爱上小鹏P7，但它目前的表现已完全对得起车尾的“Performance”徽标。
智能系统硬件强大
官方将小鹏P7定义为智能电动汽车，因此除了性能评测，我们还对其智能系统进行了体验。在SEPA平台的支持下，车辆控制器可100%联网，实现了整车OTA能力。理论上，小鹏P7在软件层面拥有持续“生长”的潜力，而不像传统汽车那样始终维持原始形态。
内饰部分，小鹏P7采用了高度简约的设计理念，10.25英寸全液晶仪表和14.96英寸中控屏占据了视觉重心。很快你就会发现，中控台上完全没有设置物理按键，甚至双闪开关都被整合到了车顶阅读灯位置。语音系统的识别准确性和语义理解能力都值得肯定，弱化了物理按键缺失所带来的不便。
小鹏P7使用来自高通的骁龙820A车规级处理器，带有4核CPU，单核最高频率可达2.2GHz，并集成了Hexagon 680 DSP芯片，为Xmart OS系统提供了强大的硬件支持。交互体验方面，小鹏P7的车机系统操作较为直观，卡片式菜单与平板电脑的逻辑相似，流畅度也令人满意。
驾驶辅助系统规格居于业界领先水平，智享版采用XPILOT 2.5+硬件，智尊版则配备了XPILOT 3.0硬件。测试车辆搭载英伟达Xavier超级计算平台，并配备了5个毫米波雷达、12个超声波传感器、4个自动驾驶环视摄像头和10个自动驾驶高感知摄像头。可惜的是，目前驾驶辅助软件尚未开放，只能等9月底之后再进行体验。
编辑点评：近年来，越来越多的汽车品牌开始返璞归真，对舒适性的照顾逐渐占据了上风，驾驶乐趣则退居其次。小鹏P7就是这样一部作品，它拥有运动的外观、强悍的动力，可骨子里并不是一台渴望速度的车。动态方面，你会发现小鹏P7摒弃了虚情假意的运动感，而在竭尽所能讨好包括驾驶员在内的全车乘客。开着小鹏P7游弋在京城的车河之中，那份泰然自若的惬意能总让我这位燃油车主钦羡不已。或许，这才是电动车最大的革命意义？
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