年轻就要玩出位 试驾几何C甄选续航版

　　动态表现有惊喜

　　十几万、SUV、纯电动几个标签组合在一起，听上去并没有什么吸引力。坦白地讲，在拿到试驾车之前，我对几何C的动态表现期待有限，毕竟同价位电动车开起来大同小异。本以为又是千篇一律，但真正开起来以后，几何C着实给了我不少惊喜。其中排在首位的，自然是这套质感出众的电驱系统。

　　几何C全系划分为两大系列，其中优选续航版电池容量为53kWh，NEDC综合续航里程为400km，定位更高的甄选续航版电池扩容到70kWh，续航里程则相应提升至550km。新车搭载的三元锂电池组采用NCM523电芯，电芯能量密度达到了253Wh/kg，电池包能量密度则为183Wh/kg。全系五款车型动力规格相同，减速比设定倾向于优化前中段加速能力，官方公布的0-100km/h加速时间为6.9s或7.0s（电池差异导致车重不同），最高车速为150km/h。

　　电动车在平顺性方面具备天生优势，这似乎已经成为人们的共识。从传动的角度看，上述命题的确不假，不过在实践中一些电动车动不动就前仰后合，动力输出策略过于单一。几何C的表现就要成熟许多，当你温柔地对待加速踏板时，总能得到车辆的优雅回应，扭矩释放丝毫不会显得粗鲁。而且这并不以敏捷性为代价，它的动力响应足够快，完全符合一台电动车该有的样子。

　　千万不要误会我的意思，质感绵密与动力不足是完全不同的概念。中低速下，几何C的动力表现已经超出了轻快的范畴，偶尔挑逗一下甚至能换来些快感。随着车速的提高，你会惊喜地发现这台车有着不俗的后段加速能力，动力持续性在电动车领域非常突出。

　　几何C提供了三种驾驶模式，分别为ECO+、ECO和SPORT。每次启动后，车辆默认处于ECO模式，另两种模式像是在此基础上柔化或加强一定比例，同时保留了相似的动力输出风格。能量回收系统有三种强度可选，无论选择哪种，都能获得渐进的电制动介入，标定策略与电驱系统有着较高的一致性。

　　自从吉利收购沃尔沃以来，旗下产品的底盘素质有了显而易见的提升。现如今，吉利系车型大多有着欧洲化的调校思路，几何C也不例外。这款车的底盘结构并没有什么过人之处，前麦弗逊、后扭力梁是同级再常见不过的组合，但真正跑起来高级感一点不差。几何C尤为擅长应对单个小颠簸或长波振动，车身安稳感相当出色，舒适性足以跻身同级第一梯队。

　　转向部分也有惊喜，当我尝试快速变线时，心中竟不自觉地默念了一句“哎呦，不错呦”。几何C的转向比并不算十分紧凑，回转总圈数达到了2.8圈，不过转向中位附近表现得挺直接，给出指令后车身能够快速予以响应。配合电动车的低重心优势，几何C的操控体验确有了几分灵动感。

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　　编辑点评：电动汽车的发展历程十分有趣，最初是力求不同于燃油车的驾乘体验，后来又逐渐返璞归真，努力迎合传统用户的价值观。几何C的出现，让我们看到了一个更具魅力的几何汽车。设计方面敢于玩出位，动态表现不甘于平庸，怎么看都是一款努力想证明自己的车型。同样的价格你能买到不少空间更大的车，然而鱼和熊掌不可兼得，哪一边会成为你的选择呢？

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