凭实力反超 豪华品牌中大型车横评下集

　　● 加速测试：

　　在加速测试项目中，我们将对四款车型进行0-100km/h加速以及40-80km/h和80-120km/h中途加速三个部分内容的测试。其中0-100km/h加速测试能够很好地体现车辆在起步瞬间、换挡速度以及持续加速的能力；而中途加速测试则更贴近日常驾驶情况，毕竟中途加速过程越快，行驶的安全性也就越高，因此这项测试对动力系统的考验也更加严苛，尤其是变速箱的换挡逻辑与动力的响应速度都会直接影响最终的测试成绩。

　　[注：加速测试当天气温9℃，天气阴有重雾霾。由于此次测试的车辆、环境、场地等因素与之前单车测试略有不同，因此测试成绩可能会与之前存在一定差异。]

　　我想大家看过前文的数据对比后，应该对这五台车在0-100km/h测试项目中的表现，有一定的心理预期了。事实也像我们预期的一般，一贯被大家看好的华晨宝马 530Li以绝对的优势摘得头筹。而一汽-奥迪 A6L 40TFSI和雷克萨斯 ES300h的加速成绩一前一后，纷纷垫底。沃尔沃 S90 B5的成绩是比较稳定的，与我们此前测试的成绩相仿。但上汽通用凯迪拉克 CT6 28T的成绩确实让我们大跌眼镜，因为在我和同事的印象中，CT6可一直都是6秒阵营的选手……原因究竟为何？下文中我会为您分析。

　　先来看这五台车中加速成绩最好的华晨宝马 530Li，从0-60km/h的加速中，530Li便开始明显领先对手，并且直至破百都具有压倒性的绝对优势。可以看出，530Li所搭载的B48发动机，不仅爆发力很强，中后段的持续性也足够优秀。位列第二名的沃尔沃 S90 B5在动力参数上与华晨宝马 530Li相比并没有明显的差距，但由于爱信8AT变速箱并不支持高转速弹射起步，并且挡位锁止能力要略逊色于ZF 8AT变速箱，所以在加速初段浪费了过多时间，导致其成绩要比530Li慢了不少。

　　凯迪拉克 CT6的加速表现完全出乎我的意料。2年前我试驾过的搭载通用8AT变速箱的凯迪拉克 CT6 28T，0-100km/h的加速成绩还处在7秒内的水平。换装10AT变速箱后，虽然平顺性有所提升，但过于绵密的齿比增加了加速时的换挡次数，对加速成绩并无增益效果。加速成绩反而比老款8AT车型慢了1秒左右，十分遗憾。

　　在加速成绩中垫底的两台车分别为：雷克萨斯 ES300h和奥迪 A6L 40TFSI。虽然借助电动机的帮助，ES300h在0-60km/h中的加速表现并不算太差，但由于其采用阿特金森循环的2.5L自然吸气发动机在爆发力表现上太过孱弱，使得中后段加速相当无力，最终导致成绩不佳也情有可原。采用低功率2.0T发动机的一汽-奥迪 A6L 40TFSI，在起步时双离合器变速箱会进行保护，并限制起步转速。在接近2000转以后，涡轮发力才较为明显，并且主观加速感受并不强。最终8.26秒的成绩有些差强人意。

　　中途加速时间不仅能够考察一辆车发动机的爆发力和响应速度，同时也能够体现整套动力总成的默契程度和动力衔接质量。在这五台车的中途加速测试项目里，华晨宝马 530Li同样以绝对优势取胜，优秀的发动机响应和ZF 8AT变速箱的有力配合，让530Li如虎添翼。同时4.6秒的中后段加速，再一次证明了它的实力。沃尔沃 S90 B5和凯迪拉克 CT6 28T的表现相近，但S90搭载的爱信8AT变速箱，明显要比通用10AT变速箱在反应速度和锁止能力上都更具优势，这样的中途加速表现也还是可以令人接受的。

　　雷克萨斯 ES在中途加速过程中，虽然主观加速感受并不强，但这并不影响最终的加速时间，40-80km/h加速时间3.5秒，功劳当然要仰仗于电动机的发力。但由于其阿特金森循环发动机的特性，以及ECVT变速箱的反应速度和传动效率问题，中后段加速表现雷克萨斯 ES300h并不占优势。

　　一汽-奥迪 A6L 40TFSI作为这五台车中，唯一一台搭载入门动力的车型，动力表现自然要差了一截，在某些测试项目上，甚至难敌主打燃油经济性的雷克萨斯 ES300h。不过根据测试，其中途加速表现虽然一般，但根源在于其涡轮建压速度和双离合变速箱的响应导致的低扭表现偏弱。其实我并没有否认这台车的动力表现，毕竟功率比其它对手差了一截，能够有如此的中段和中后段加速表现，也实属不易了。

　　华晨宝马 530Li在动力总成的测试中获得高分，是实至名归的。从评分表的得分中我们就能够清楚的看到，530Li的加速成绩和变速箱逻辑、平顺性等方面的表现都非常出色。在动力表现方面，华晨宝马 530Li可以说是没有明显短板的。而并列第二名的雷克萨斯 ES300h和沃尔沃 S90 B5则分别以平顺和均衡见长。雷克萨斯 ES300h当然是出了名的“好好先生”，不仅2.5L自然吸气发动机的动力输出相当平顺，由于电动机的加入省去了发动机的做功环节，其油门响应也要优于搭载涡轮增压发动机的对手。沃尔沃 S90 B5在动力总成上的表现相当均衡，除了变速箱的响应以及锁止能力表现略逊于宝马 530Li，其余表现都非常出色。

　　分数表现上看，一汽-奥迪 A6L 40TFSI和上汽通用凯迪拉克 CT6 28T的表现相近。但二者中，A6L 40TFSI在发动机的动力表现和响应上失掉了重要分数，而CT6 28T则是在变速箱表现上与对手相比有些差距。不过这还只是单项成绩，下面还有更多严苛项目等着它们。

　　● 刹车测试：

　　在100-0km/h刹车测试中，华晨宝马 530Li成为了四车之中成绩最好的选手，35.72米的成绩不仅对于中大型车而言是个很高的分数，即使对于很多标榜运动性能的车型来说，也是难以企及的成绩了。虽然五款车型均配备了尺寸相近的轮胎，但沃尔沃S90和华晨宝马 530Li所搭载的运动取向轮胎，也为其取得优秀的刹车成绩奠定了基础。由于车重原因，一汽-奥迪 A6L 40TFSI的刹车成绩成为了五台车中表现最一般的车型，但成绩也还算是正常水平，并且刹车脚感和回馈感受能让驾驶员很有信心，这一点也是值得肯定的。

　　作为豪华品牌中大型车而言，既然是准行政级座驾，那么刹车时的车身姿态和车内乘员的直观感受也是我们测试中评判的重要依据。说到这里我就不得不提及雷克萨斯 ES300h了，由于完全舒适取向的悬挂调校，使得其在中度和重刹下，产生明显的车头前倾，也就是我们俗称的“点头”现象。不过凡事有利就有弊，这样的悬挂表现在日常驾驶中，也是最受乘客青睐的。

　　相比之下，沃尔沃 S90 B5和凯迪拉克 CT6 28T的悬挂表现就比较均衡了，不仅能释放合理的制动力度，同时车身也能够保持相对稳健的姿态，同时使得驾驶员对于刹车系统也能拥有很强的信心。在刹车测试过程中，这两台车的表现也是最讨喜的。

　　60-0km/h的刹车测试中，欧美系选手的表现也是一贯的出色。雷克萨斯 ES300h虽然在该项目测试中表现平平，但成绩也没有太差。只是给驾驶员的主观刹车感受上，要比其它对手逊色一些。有意思的是，在我们十余次的刹车测试后，雷克萨斯 ES300h竟然用动能回收功能，把镍氢电池充满了！（为了保护镍氢电池的寿命，行车电脑默认遵循“浅充浅放”的充电逻辑，所以在日常驾驶中，除非是连续下坡和下山路，我们很难看到电池被充满的状态。）

　　● 绕桩测试：

　　● 噪音测试：

　　噪音测试项目中，我们针对怠速、60km/h、80km/h以及120km/h四种工况进行车内噪音测试。在整个测试过程中，车辆将以巡航时速进行测试，并全程关闭车窗、空调及多媒体系统等功能，尽量减少车内噪音声源。其中由于雷克萨斯 ES300h的特殊性，因此我们针对动力系统的不同工作状态进行了分别测试，并且两种状态的成绩均被记录。

　　噪音测试过程中，雷克萨斯 ES300h在镍氢电池组电池容量高于20%和车内无大功耗用电的情况下，发动机一般不会介入，并且由于测试车型为顶配行政版，配备了四门双层夹胶玻璃，所以此时车内异常安静。但当发动机介入后，由于冷车启动时转速较高，所以发动机介入时的怠速噪音也较明显。

　　在60km/h的时速中，雷克萨斯ES300h使用纯电行驶，其噪音主要来自风噪。由于其原厂配备的普利司通博天族轮胎，主打节能和静音的特性，胎噪抑制的很出色，行驶中来自车轮周边的噪音并不明显。

　　当车速提升至80km/h后，凯迪拉克 CT6搭载的ANC主动降噪功能派上了大用处。通过车辆的音响系统，利用“互反”叠加抵消，能够降低噪音强度，抵消大部分的同频率噪音。这也就使得CT6在80km/h巡航中能够拥有较低的噪音表现。

　　当车辆在高速公路以120km/h匀速巡航时，雷克萨斯 ES300h的电动机已经无法全程介入工作，仅能在加速过程中辅助提供动力。由于其搭载ECVT变速箱的原因，在高速巡航时发动机持续保持较高的转速，导致高速的巡航噪音会略高于其它四位选手。华晨宝马 530Li的表现一直比较均衡，噪音值也相当稳定，120km/h的巡航噪音值也最低。