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除了操控这次我还发现了CX-4其他优点

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: 尉迟晋臣 2021-05-14 00:00:00 来源：尉迟晋臣 发布于: 北京

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　　●铺装路面稳健越野从容不迫

　　选择马自达的人一是冲着它的颜值，二是想要体验“人马合一”的操控感。作为一台轿跑SUV，特别是出自于马自达这种对操控有要求的品牌，CX-4是否还能秉持马自达一贯的犀利作风呢？

2021款一汽马自达 CX-4依旧搭载的是创驰蓝天系列的2.0L和2.5L两款自然吸气发动机，最大功率分别为116kW（158马力）/141kW（192马力），峰值扭矩分别为202Nm/252Nm。我们此次试驾的是2.5L顶配版本。

传动系统匹配的依旧是爱信的6挡手自一体变速箱，虽然挡位数不多，但只要是开过的人无不对它赞赏有加。

悬挂方面，CX-4采用的是前麦弗逊后多连杆的结构，并且前后都带有横向稳定杆，理论上有助于提升操控性，实际表现我会在后面具体说明。

此次体验分为三个环节，包括拉力赛道试驾、场地试驾以及越野路段试驾。场地试驾和越野路段试驾我都有体验过，而拉力赛道试驾不仅对我来说是第一次，按厂家的话来说，CX-4也是首次尝试。

在这种砂石路面的拉力赛道驾驶，与我们在铺装路面驾驶有很大的差别，较低的附着力降低了轮胎的抓地力，容易出现横向滑动，而坑洼不平的路面也会对车辆的行驶路径产生影响。

起步时只要稍微深踩一些油门，轮胎就会突破与路面的抓地力，不过四驱系统的快速介入会让轮胎重获抓地力。

CX-4悬挂的侧向支撑可以给驾驶者十足的信心，悬挂韧性十足，在拉力赛道内已相对40-60km/h左右速度过弯时车身不会有明显的侧倾。

同时，悬挂也能过滤掉大部分颠簸，加之i-ACTIV AWD智能四驱系统和GVC PLUS 加速度矢量控制系统的加持，整个车辆的重心能保持在一个相对稳定的姿态上，在赛道上表现得十分可控。

你可以感受到电动助力转向并没有完全抹杀方向盘与地面的交流感，它轻微的回馈可以让驾驶员感知到路面的变化，更有利于操控。

　　只以直线加速论性能我觉得只能算初级玩家，因为加速是可以靠堆马力来实现，只要发动机扭矩足够大，或者说推重比够高，任何车都能做到3秒破百，正所谓“力大砖飞”。但是下了赛道，一辆车的性能就能真正展现出来了，刹车、抓地力、转向、车身刚性、悬挂支撑性等，所有东西都会对赛道内的动态表现产生影响，而像马自达这种注重操控的品牌，是绝不会放过其中任何一项的，哪怕是旗下的SUV车型。

2.5L自然吸气发动机192马力、252Nm的动力输出虽然在如今算不上非常暴力的动力参数，但油门到底，还是能感受到一定的推背感，最重要的是，自然吸气发动机动力输出均匀线性，不会像涡轮增压发动机那样有瞬间的动力爆发带来的唐突感。

爱信6挡手自一体变速箱虽然挡位不算多，但是它对于驾驶者意图的判定仍然是积极且准确的，深踩油门的瞬间变速箱就已经降好了挡位，并且整个换挡过程十分顺滑。

在锐思连续、急促、多弯的赛道中，CX-4表现的还是比较从容的，虽然由于座椅的包裹性不佳人会有抛离感，但是车却极其可控。转向手感虽称不上锐利，但也能做到指哪打哪，只是回正力度偏弱。

毕竟CX-4定位为紧凑型SUV，绝不会为了弯道操控极限而完全不顾乘客的舒适性，所以在赛道内以较快的速度过弯时车辆还是会出现一定的侧倾，不过悬挂回弹迅速，使其在出弯回正方向后，做到了几乎没有多余的左右摇摆晃动。得益于GVC PLUS系统对轮间扭矩的分配，在过弯时动力损失也会更小，因此从减速入弯，到完成转向，最后加速出弯，整个过程非常流畅。