大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！

　　国产ID.3的首次媒体试驾选址在上海国际赛车场，这是中国唯一一座F1赛道。国民电动车竟在F1赛道首秀？放在从前，这会是高尔夫GTI的标准操作。实话实说，收到试驾邀请的时候，我感到有些意外。定神细品，最初的不解烟消云散：170马力、后轮驱动、紧凑身材、两厢设计，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。

　　车子的机械功底如何，开起来30秒就能知道大概。每次在赛道试驾新车，我都会借维修区缓行的机会，试一试转向手感。有些车质感温润，方向盘像是游轮的船舵，让人只想慢下来享受下午茶；有些车热情洋溢，方向盘如同双手的延伸，让人明白什么是“提着前轮过弯”。

　　在高尔夫王朝，大众的转向手感是比较平衡的类型，没有鲜明特色，也没有突出槽点。进入MEB时代，ID.系列打破了中庸法则。ID.3的转向手感有两个关键词：厚重、顺滑。缓缓转动方向盘，就像推动五星级酒店的木门——存在感强，却不显得刻意。尝试增加转角，转向力度逐渐绷紧，让人清楚地知道双手输入了多少角度。

　　操控方面，ID.3没有热刀切黄油般的爽快，优点是可控性强，让人感觉亲切。底盘响应恰到好处，车头指向“跟手”，线性度相当出色。转动方向盘，车头会循序渐进地执行你的命令，不拖沓，不激进。学院派评车似乎有些枯燥，不妨打个略显夸张的比方。开着ID.3闪转腾挪，就像把E90 LCI的转向手感嫁接到F30的底盘上面，这感觉太棒了！

　　细细品味，你会发现每款ID.有着不同的底盘性格。ID.4平衡感非常好，只是响应稍显慵懒，很难勾起你的热情。ID.6车头灵动，然而车尾跟随性一般，激烈驾驶难免有些“船感”。ID.3兼顾了ID.4和ID.6的优势，将轻盈和平衡融为一体。身材紧致，脚下灵活，你说它是不是“灵活死胖子”？

　　凡事难言完美，ID.3的软肋在于重量。诚然，ID.3已经比ID.4 X轻了200kg，这对运动性是巨大的加持。但平心而论，ID.3（整备质量1760kg）终究不是一台轻盈的汽车。面对高速弯的连续载荷转移，底盘响应还达不到100%敏捷，有一丁点“肉乎乎”的感觉。这时候，你会意识到皮卡丘该减脂了。

　　上海国际赛车场以高速弯为主，并夹杂着中低速组合弯，对车辆性能的考验非常全面。哪怕有400马力，在上赛也未见得跑得酣畅。坦白地讲，国产ID.3的170马力只能算够用，乐趣更多来自轻快的动力响应。有趣的是，ID.3在T13-T14长直线轻松触及160km/h的极速，后段表现没有想象中乏力。这说明，制约极速的首要因素是电机转速（最高16000rpm），而非电机输出。

　　与其他ID.车型相同，大众ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵（传送门：技术解析）。iBooster拥有宽泛的踏板力调节范围，理论上脚感可以全方位优化。具体到ID.3，iBooster刹车脚感与踏板位移、踏板位移速率、转向输入、驾驶模式等指标挂钩。不同模式/工况下，刹车踏板力差异明显。

　　赛道驾驶，两只踏板经常大开大合，需要的是坚实、稳定的脚感。比起MQB的真空泵，MEB这套iBooster能够更果断地建立制动力，踏板对脚面的支撑也更厚实。需要注意的是，随着刹车温度逐渐提高，iBooster脚感并不会发生变化，少了一层反馈机制。

　　把ID.3开进赛道，你会瞬间明白MEB平台的深厚功力。弯角间全力飞奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，与沉闷划清了界限。更重要的是，上手难度依然很低，任何人都能把它开得又快又稳。倘若再多50马力，ID.3完全有能力成为高尔夫GTI的平替。