加价7万元真的值？ 试驾广汽丰田赛那

　　◆动态体验——舒适才是主旋律

　　赛那使用了丰田集团的TNGA架构，但是大家最关心的应该还是这套2.5L混合动力系统，拖动这个庞大身躯是否吃力？而后悬挂从老款车型的扭力梁升级成多连杆后，是不是有明显差异？

赛那上这套第四代增强版THS Ⅱ丰田混合动力系统大家应该已经很熟悉了，汉兰达 双擎上用的就是同款动力。

传动系统匹配的是混动车型专用的E-CVT变速箱。挡杆造型很粗犷，做工用料很丰田。

不同于老款车型前麦弗逊+后扭力梁的悬挂结构，基于TNGA-K平台的赛那采用了前麦弗逊+后多连杆的悬挂结构。先不说是否真的能提升舒适度，至少能提升买家的“心灵舒适度”。

　　大家其实完全没有必要担心这套2.5L混合动力系统的动力储备，之前同事体验过的汉兰达 双擎搭载的就是这套动力总成，只不过汉兰达 双擎配备有前后双电机组成的E-Four电四驱系统，赛那并不具备。

虽然没有配备前后双电机，但在前轴电动机的加持下，赛那起步还是比较轻快的，完全不会有拖沓的情况。

中段加速表现就不能让人满意了，猛踩油门或是油门到底的状态，还是会觉得缺少后劲，毕竟排量在那摆着。如果能和汉兰达 双擎一样，配备前后双电机，动力表现会提升不少。

　　相较于动力，赛那的潜在用户更关心的应该是舒适性。此前静态体验赛那时，宽敞的乘坐空间、宽大厚实的座椅、出色的静谧性以及丰富的舒适性配置确实给我留下了深刻的印象，但行驶状态下赛那还能将这些延续下来吗？

行驶状态下，赛那的隔音表现很好，无论是风噪还是路噪都能被隔绝在车外。低速行驶时，纯电驱动更是可以带来安静的行驶环境。但加速过程中发动机的声音却有些狼狈，只有当速度稳定下来之后，噪音才有所缓解。

转向手感很轻盈，这让市区驾驶这个大块头也很轻松。不过路感非常模糊，阻尼回馈也一般，典型的丰田调校风格。但车头指向性表现不错，对操控的响应也比较积极，或者说至少比我试驾过的许多转弯很笨重的七座SUV要好。

　　诞生于TNGA-K平台的赛那，底盘重心很低，加之电池组的布局，也对降低重心起到了明显作用。较低的座椅位置和以驾驶员为中心的驾驶舱，让赛那开起来更像是一辆“大号轿车”。同时，新架构的优势，也带来了更好的滤震表现。

在轧过路面的坑洼时，底盘传来的砰砰声很厚实、低沉，对于细碎震动和底盘传来的噪音也都能隔绝掉，而且底盘表现很紧实，很有高级感。

得益于后多连杆悬挂和底盘上那块“压箱石”（电池组），赛那的车尾稳定性表现很好，在经过不平路段时，尾部更加贴地，第三排乘客也更不容易晕车。

之所以我没有提起这台E-CVT变速箱，是因为它的存在感太低了。日常行驶时，它只需要协调行星齿轮组来带动电机和发动机，并不存在过多复杂的动力协调和切换动作，所以你就忽略它的存在就行了。

　　编辑点评：经过一天的试驾，我发现赛那只有三个缺点，第一，车内用料和做工有些过分注重成本把控了，多用一些软性材质会让车内质感提升一个高度；第二，车身太过庞大，面对狭窄环境着实有些吃力；第三，订车周期和加价现象过分严重，虽然厂商指导价很合理，但部分经销商将近7万元的加价让性价比荡然无存，除此之外就没有别的硬伤了。适合谁？如果你有一个大家庭，并且经常全家集体行动，这款车绝对比绝大多数SUV和像奥德赛这样的MPV更适合你。如果换做我，我可能会再等一等配备E-Four电四驱系统，内饰注定更豪华的一汽丰田版赛那，但要等多久就不确定了，所以如果您是刚需的话，广汽丰田赛那绝对是个不错的选择。

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