[XCAR 试驾 原创]

前言：纵观国产中级车市场，大众迈腾和别克新君越充当着操控和动力的领头羊，丰田凯美瑞和本田雅阁的表现异常均衡，日产天籁的天枰则偏向了舒适性，总体来讲德系车在动力操控方面要优于日系车的平均水平，而日系车的均衡与舒适则普遍胜过德系轿车，但这一定是定论吗？未必！因为马自达睿翼轿跑车（以下简称睿翼轿跑）和东风本田思铂睿（以下简称思铂睿）的出现，令人感受到了日系车的运动基因。

数日前我的同事刚刚在北京对睿翼轿跑车进行了简单的试驾，而思铂睿也曾经在爱卡汽车编辑部经历了严格的测试，此次一汽马自达除了为我们安排了睿翼轿跑车的赛道试驾以外，还找来了一部思铂睿进行对比，与之前“日系宝马”的宣传理念相比，此次对比试驾中两位选手处于一个重量级，他们拥有相近的外形尺寸，动力指标也各有千秋，官方售价也只相差一万元，最重要的是这两款产品均被厂家定位于高端运动型轿车，那么就让他们在赛道上真刀真枪的比划比划吧。

两款车的外形均展现了两个品牌对于运动型轿车的不同理念，老款马6轿跑车给人的印象极其优秀，换代产品睿翼轿跑车在外观造型方面更加时尚灵动，不过似乎是为了迎合市场需求，车身各项尺寸均被不同程度的放大，所以与老款马6相比少了一丝干练，但增大后的睿翼在车内空间上表现得更加出色。

前部进气格栅以及保险杠上的雾灯都能令人从正面一眼认出睿翼轿跑车，流畅的尾部造型则称得上是点睛之笔，短小的车尾上还增加了扰流板，这也是沿袭了老款马6轿跑车的传统。从侧后方看去，睿翼轿跑车的尾部并不显得臃肿。

而思铂睿则是反其道行之，与国产兄弟车型相比，思铂睿的车身尺寸明显小一号，这显然在一定程度上影响了车内空间，但细长的头灯与上扬的车身腰线配合短小精干的车尾，都会满足偏好运动型轿车消费者的口味。

与车身造型相同，内饰方面也是见仁见智的。睿翼轿跑车在睿翼车系中首次采用了全黑色内饰，方向盘拨片以及极其强大的多功能按键均是睿翼轿跑车的亮点，当然还包括BOSE的音响系统。

思铂睿则展现了贴近讴歌的设计与制造工艺，两道飞翼似的金属饰条将运动氛围烘托的非常到位，细腻的做工也令人很满意，而且思铂睿的人机工程学更加优秀。方向盘上同样装备了换挡拨片和多功能按键，与睿翼轿跑车不同的是思铂睿采用了左减右加的布局方式，睿翼轿跑车则在两侧分别放置了加减档按键，这只是习惯问题，并不存在绝对的好与坏。

外观内饰当然不是此次试驾会的重点，分别打开两辆车的发动机盖，呈现出来的都是两个厂商在国内的主流发动机，睿翼轿跑车装备的是2.5升自然吸气发动机，最大功率124Kw,最大扭矩226N·m。思铂睿的发动机相信大家也很熟悉，2.4升自然吸气发动机最大功率133kw，最大扭矩225N·m。

从数据上看思铂睿在功率上优势较大，扭矩两款车的差异几乎可以忽略不计，但需要注意的是在峰值功率输出转速上，睿翼的6000rpm要低于思铂睿的6500rpm，睿翼的峰值扭矩转速也要比思铂睿低300rpm，这意味着睿翼的峰值动力输出要比思铂睿出现的更早，这点优势在市区行驶时则会更加明显。

变速箱方面两款车都采用了5速自动变速箱，不过睿翼是手自一体，而思铂睿并不能使用换挡杆进行手动换挡，只能通过方向盘上的拨片进行手动换挡。

两款车都采用了前置前驱的布局，悬挂结构也不尽相同，睿翼轿跑车采用了前独立双叉后多连杆式悬挂，思铂睿则采用了双横臂扭杆式独立悬挂，后悬挂同样是多连杆式，并且两者在前后悬挂上都增加了横向稳定杆。那么只有在赛道上才能真切的感受出两者调教的不同。

在驶上赛道前还有一项重要的部件需要介绍，思铂睿标配的是17寸轮毂，搭配225/50R17的普利司通轮胎，而睿翼轿跑车则依旧采用三厢版上那套16寸轮圈，轮胎也同为205/60R16的韩泰轮胎。

在介绍过硬件配置之后，就该轮到实际驾驶环节了，一汽马自达还请来了国内赛车界著名的刘晓教练为我们做驾驶培训，试驾流程除了精彩的赛道驾驶之外，还有许多场地驾驶项目，包括加速制动、蛇形绕桩、8字绕桩和紧急变线项目。

在起步的瞬间，睿翼轿跑车明显要比思铂睿轻松很多，当然这很大程度上得益于睿翼轿跑车的轻量化车身，制动时的稳定性也要优于思铂睿。

思铂睿的自重较大，峰值扭矩爆发的转速也比较高，每一挡几乎都是在超过4000rpm后才感到发力，本田的当家技术i-VTEC发挥的时机也比较靠后，所以导致了在起步阶段思铂睿并没有睿翼轿跑车那般轻盈。

接下来是蛇形绕桩和8字绕桩，在转向力度上睿翼轿跑车要比思铂睿轻很多，这样调教的好处就是可以提高大多数用户的“上手程度”，但对于真正喜爱驾驶的朋友来讲，过轻的转向力度并不能勾起他们的驾驶欲望，在这一点上睿翼轿跑车与之前我们做新君威和迈腾的对比试驾几乎相同，他们的悬挂系统调教的基本上没有明显瑕疵，转向也称得上精准，但轻飘飘的转向力度实在有些扫兴。

思铂睿在这方面表现得很不错，首先方向盘的直径比睿翼轿跑车小，而且握感也很好，转向力度调教的非常适中，在绕桩过程中方向盘可以传递给驾驶者更多的路面信息，相信这一点会非常吸引驾驶爱好者。

优秀的转向并未给思铂睿带来绝对性的胜利，在场地试驾过程中，思铂睿暴露出车头较重的劣势，在每一次大幅度转向之后车头下沉的比较明显，这方面睿翼轿跑车就处理的比较好，起码在驾驶室中你会感到睿翼轿跑车的车头和车尾配合的很协调，车头指向很灵活，虽然转向系统力度较轻，但基本上处于指哪打哪的水平。

两款车的尾部随动性处在同一级别上，这不光是从造型上得出的结论，在试驾过程中车尾并没有摇摆不定，大幅度重心转移时车尾都非常听话的随着车轮的轨迹行驶，绝不会给驾驶者增加任何麻烦。

从数据表上我们看到两款车采用大致相同的悬挂结构，我很希望在场地试驾中找到两者的区别，不过很遗憾，两款车在场地试驾中的表现都算合格，若真要区分出好与坏的话，封闭赛道是最好的角斗场。

从发车区出发后，首先驶上了一段直道，但是在直道末端紧接着出现了一个组合右弯，编辑尝试着延后刹车点，将弯“吃”的更深，此时睿翼轿跑车表现的有些出人意料，在经过第一个右弯弯心后我甚至可以全油门出弯，这时车辆并未出现严重转向不足的现象，但轮胎嘶叫着奋力的带领车头按照我既定的方向奔跑着，而此时我心里一直在默默地埋怨这套韩泰轮胎，因为这种比较激进的过弯方式并没有突破悬挂和车身的极限，而轮胎却第一个跳出来拒绝我继续这种激烈的驾驶方式。

换车后驾驶思铂睿在同样的弯角却迫使我采用了更加保守的方式，因为在大力制动后便冲入弯心，不过这时思铂睿的车头渐渐偏离了路线，令我不得不收油减速，偏软的悬挂也会带给驾驶者些许不安，导致第二个右弯过的并不那么顺畅，经过多次尝试，才找到了最佳的制动点和转向点，而脚下的油门则会不由自主的收敛许多。

在赛道中编辑发现睿翼轿跑车的变速箱反映没有思铂睿积极，当转过弯心后信心十足的踏下油门时，发动机并没有发挥出应有的实力，而这时变速箱也不会降挡来榨取更多的动力。反观思铂睿，虽然在发动机输出参数上没有睿翼轿跑车抢眼，但胜在调教的成熟与协调，在习惯了思铂睿的过弯方式后，反而会越开越顺。

其实就是这样，有的时候被我们天天挂在嘴边的驾驶乐趣非常简单，你可以要求你的座驾有充沛的动力，精准的操控，坚硬的悬挂，小巧而灵活的车身，还有丰富的配置，并且价格别太高，这恐怕是理想化的运动型轿车。但实际上没有一个国产合资品牌会为我们制造出这样一款车。那么怎样算是富有驾驶乐趣的车呢？用最简单的话来阐述，编辑认为一台能令人愿意驾驶并且乐于从驾驶过程中寻找快感和乐趣的车，就是适合驾驶的车，好在睿翼轿跑车和思铂睿的出现，令我们在德系轿车之外又多了两种选择。