都市间奏曲 试驾2010款雪佛兰科帕奇3.2

    操控及舒适性方面，科帕奇同样也兼顾得很周到，但总体说来似乎更偏舒适一些。科帕奇采用了通用北美设计的Theta 平台，虽然属于紧凑和中型SUV 平台，但Theta 实际上是基于通用的Epsilon 轿车平台开发而来的。这款车采用了4 轮独立悬架设计，前部为麦弗逊式，后部则为4 连杆结构，并拥有高度自适应系统，能够根据车辆的载重情况调整悬架角度，使前后始终保持最佳的水平状态，从而有效抑制了行驶及转弯过程中车身姿态的多余动作。

    由于科帕奇本身拥有良好的通过性能──最小离地间隙达200 毫米，悬架系统行程较长，且避振软硬适中，因此底盘能够很好地过滤掉路面带来的冲击，同时依然能保留不错的路感，即使他采用的是18 英寸车轮，即使是行驶在一些破损严重的铺装路段，你也不会感觉到有严重的颠簸感，这一点在同级对手中是不多见的。

    新款科帕奇沿袭了4 辐方向盘设计，尺寸较大，集成的多媒体、巡航等功能按钮设计简约、明了。我们试驾的V6 版本采用的是电子液压随速转向系统，低速和高速中的转向都很精准，反应也还算灵敏，只是反馈有些模糊。

    对于一款轴距2705 毫米的紧凑级车来讲，米的转向半径可能算不上十分出色，科帕奇的外观尺寸在同级别中也是最大的，长宽高分别达到4635 毫米、1870 毫米和1755 毫米，然而当你穿行于交通稠密的街头巷尾时，你绝不会抱怨车身笨重、拖沓，相反，良好的后轮循迹性和适时四驱系统会使驾驶者感觉得心应手，加上前方开阔的视线，因此在这个环节上，科帕奇的操控体验明显优于一般的轿车。

    谈到科帕奇的操控性能，不能不再次提及他的适时四驱系统。他的中央差速器不同于许多对手所采用的湿式耦合式设计，而是采用了电控多片离合器结构，属刚性连接。当前轮发生打滑或抓地力不足时，车辆由正常行驶中的前驱模式转入四驱模式的切换速度更快（只有0.2 秒），且能够完全锁止，前后扭矩分配可达到50% ：50%，因此在湿滑路面上，科帕奇的这套适时四驱系统要更加可靠。值得注意的是，在牵引力控制系统TCS 的干预下，科帕奇的四驱能力往往会进一步得到加强。当中央差速器锁止后，如果前后轴上任何一个车轮再次打滑，TCS 会主动对其实施制动，从而将部分扭矩传递给同轴的另一个车轮，相当于起到了限滑差速器的作用。正如前文中所述，当运用到城市道路上时，科帕奇的适时四驱系统依旧可以称是他的“独门密器”，这使他在繁华的都市中同样不乏驾驶乐趣。

    2010 款科帕奇共有3 款车型，2.4 升手动挡5 座、2.4 升自动挡7 座以及3.2 升自动挡座旗舰版。7 座和灵活的内部空间将成为新款科帕奇的另一个主要卖点。由于车长和轴距的限制，他的第三排座椅实际上只能容下儿童或身材矮小的乘客，但毕竟是目前唯一的一款紧凑级7 座SUV，如果只是在城市中作短途行驶，这个第三排座椅还是相当实用的。

    配置方面调整不多，发动机护板、登车踏板等成为了全系标配，2.4 升手动挡车型增加了电加热座椅，2.4 升自动挡还增加了6 碟CD，等等。除做工及品质感提升外，科帕奇总体上仍保持了简洁、干练的风格，只是更加强调出一种都市的洒脱；同时价格调整后，高性能的升V6 7座旗舰版将凭借明显的性价优势成为主打车型，进一步加剧城市SUV 的竞争。相比以往的硬汉形象，如今他似乎更容易吸引那些精明而精力充沛的客户，那些喜欢穿着西装驾驶SUV，偶尔在都市中寻找激情的实干家。