另一个选择 试驾大众新途锐混合动力版

　　全负荷可以发出46马力和300牛·米的电力系统可以在不启动发动机的状态下，让车辆以时速50公里向前推进，进出停车泊位轻而易举，当然必要时也可以得到发动机的协助。与电力系统单纯驱动后桥的雷克萨斯RX450h不同，途锐的电力辅助系统通过机械传动驱动四个车轮。

　　虽然技术上，蓄电池可以独立工作2公里，但测试时却无法验证这一厂商数据。原因是只有出入停车场这样的个别情况才能彻底让内燃机放假。尤其是在德国这样提倡高效交通的道路环境下，当混合动力版的途锐安静地离开停车场后，如果不想引起其他驾驶者不满的鸣笛声，最好还是加大油门促使V6发动机开始工作。

　　在路口的信号灯处也是如此，即便是在平路上，电驱动系统也只能让途锐以蜗牛的速度起步。好在及时出手的内燃机能随时解决燃眉之急，这方面它和BMW X6混合动力版的表现很像。除此之外，这套复杂的动力系统还是做出了不错的表现，各个系统绝大多数时候配合默契。

　　自动启－停系统令车辆在静止和加速时都很安静，发动机甚至在高速公路上也经常自动熄火。听不到柴油发动机的轰鸣，但几乎任何情况下动力都很充足，功率直线上升的感觉令人很舒服。这对于一辆全轮驱动车型是至关重要的，它令乘客感觉就如同一款豪华轿车一样。而且途锐还向乘客提供了宽敞的空间和工艺精良的内饰，可以选装的辅助系统也很丰富。

　　至于最重要的核心问题就是，油耗和价格之间的天平是否平衡。11.8升的百公里测试油耗对于一款380马力、580牛·米的汽油SUV来说算是非常理想了，但550牛·米的V6 TDI油耗只有10.5升。混合动力版8.1升/百公里的最低油耗体现出了技术上的优越性，但相比下，V6 TDI的7.9升/百公里最低油耗则更有说服力。

　　排除配置因素后，混合动力版途锐比V6 TDI贵12635欧元。综合两项数据后可以得出结论，运行平稳的混合动力款途锐主要针对不喜欢柴油技术的购买者，只是他们需要在价格和油耗上付出代价。

　　中国市场分析：中国和美国的汽车市场在很大程度上具有一定的相似，因此这款针对美国市场的车型预计也会在中国得到认可。