爱卡四驱系统测试之 大众4Motion四驱

    测试用车：进口大众Tiguan R-Line

    第一组测试中的进口大众Tiguan R-Line

    我们维持ESP开启，四驱模式关闭，当车辆驶上测试台后，右侧车轮开始空转，并且转动速度基本一致，说明Tiguan的动力可以很迅速的在前后轴间进行传输从正常行驶时的前后轴90：10，到前轮打滑后的50:50。但是这一次，电子系统对空转车轮的干预显得很轻微，而着地的左后轮则没有转动。

    第二次，ESP和四驱模式均开启，电子系统的干预变得明显，但因此，发动机的转速也同时被限制，无论怎么踩下油门，转速就是很难突破3000转，电子系统在制动车轮的同时，也通告了ECU，让其限制发动机的喷油。但是这一次左后轮开始出现间断性的转动，证明ESP系统对车轮的制动，有效的将少量动力传递至左后轮，我们可以将这视为，理论上有不高于25%的动力传递到了这。所以，如果能增大动力输出，那么左后轮的驱动力将会更大。

    于是，我们关闭ESP，保持越野模式开启。希望以此来解脱发动机束缚，让更多的动力能够传递到有附着力的车轮。当踩下油门，动力输出变得十分的顺畅，完全没有任何的干预。但是，ESP的退出也让对空转车轮的制动也变得轻微，特别是当发动机转速超过3500转后，几乎感觉不到ESP在工作，动力通过三个打滑车轮大量流失。

    而要想ESP发挥对打滑车轮制动的能力，就需要将发动机控制在3500转左右（仅限1挡），只有这时，才既能发挥发动机的高扭矩，也能让越野模式发挥设定作用。

    第二组测试中的进口大众Tiguan R-Line

    模拟单边湿滑路面相对简单很多，在右侧车轮空转后，电子系统即开始干预，随着油门的加大和ESP对右侧车轮制动力的增加，理论上能有40%的动力传递至左侧，这足够使车辆顺利前行。

    通过测试我们发现，Tiguan的这套Haldex第四代四驱系统，已经是完全意义上的全时四驱，后轮几乎就是同时与前轮同步转动，这意味着这套系统有着非常迅速的响应时间。而且从动力分配比例上说，它的分配模式范围非常广，几乎可以将全部动力输出到单一车轴，或者平均分配至前后轴。但由于缺乏机械限滑差速锁，动力的左右分配还是依靠ESP系统的帮助。而这套系统的智能程度决定了动力分配的效果，只要路面环境够独特，那就有可能难倒Tiguan上的4Motion。