爱卡四驱系统测试之 大众4Motion四驱

    如果说Tiguan的四驱是为了兼顾城市和越野，那高尔夫R的四驱已经明显在告诉我们，它是为性能而生。的确2.0TSI的强大扭矩，如果不传递到所有四个车轮，那真的是一种浪费。那么同样为横置平台基础上的Haldex第四代四驱系统，在高尔夫R上的表现到底如何呢？

    第一组测试中的进口大众高尔夫 R

    其实从四驱系统的结构看，Tiguan与高尔夫R是一致的，区别存在于电子系统的配置。Tiguan带有越野模式，而高尔夫R是没有这一功能的。这差异究竟有多大，马上就能见分晓。

    我们尝试了开启和关闭ESP系统，但是依旧看不出动力在左右车轮间的更有效传递，着地的左侧车轮始终没有转动过。看来Tiguan上的越野模式着重优化的就是三个车轮打滑时的动力分配准则，而在高尔夫R上，这一设计诉求被降低了。它能高效的在前后轴之前改变传动比例，左右车轮间也能实现一定程度的动力转换，只是范围有些小，或许还不够达到让轮胎突破与地面的静摩擦极限。

    第二组测试中的进口大众高尔夫 R

    这组测试中，高尔夫R的表现要轻松许多。右侧车轮的空转，并非被ESP系统施加了完全的制动力而静止不转，但是高尔夫R比较轻松的驶出了测试台。

    看来这就是高尔夫R的定位，不单是城市，还是偏重运动与抓地表现的一款钢炮。它的四驱更多用来优化加速表现，或是结合ESP的多个传感器，来强化动态驾驶时的驱动表现。

  总结：多数人都认为纯机械的就是可靠的，而对于很多电子设备总不屑一顾。而作为电子产品一方面在坦然接受这种“歧视”，另一方面也在迅猛直追，产品一代代升级改进，效能的确在不断提升。就拿4Motion自家的托森差速器来对比，纵置发动机平台才有可能匹配托森式差速器，无论是成本还是车型级别都成为了一道发展屏障。而相比之下Haldex的结构简单，成本相对合理，于是我们已经看到更多品牌都在用这种方式来完成自己的四驱升级。

    不可否认的是，Tiguan和R20采用的这套四驱结构并不落后，但在与电子系统的匹配上还有一定升级空间，虽然在本次测试中，两台车均实现了动力的左右转移和前后转移，对于与更高难度的单一车轮着地环节，R20的表现不够理想，充沛的动力不能更多传递至那一车轮。而Tiguan则凭借着越野模式实现了更多动力的传输，算是交出了一份不错的答卷。

   下期预告：下期将为大家介绍带有托森差速器的大众旗舰车型——辉腾，和目前大众品牌中越野性能最强，基于托森差速器并带有中央差速器锁的途锐。精彩内容，不容错过！