测试用车：一汽-奥迪Q5 40TFSI
| 品牌 | 测试车辆 | 测试项目 |
| 一汽-奥迪 | Q5 |
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| 测试地点 | 测试时间 | 天气 |
| 北京 清泉测试场 | 2013-6 |
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| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | ||
首先，测试时我们将车辆保持在默认状态，也是就是电子辅助系统开启，变速箱放在D挡，当车辆驶上测试台后，右侧车轮开始空转，并且转动速度基本一致，说明Q5的动力很均衡的在前后轴间进行传输，而随着油门的加深，右侧两个车轮则开始出现明显的转速差（后轮转速快于前轮），这足以说明极限状态下Torsen差速器最多可将65%的动力分配至前轴或85%的动力分配至后轴的理论，因而与地面有附着力的左后轮便获得了更多动力，使车辆可以正常行驶。
之后，我们又尝试关闭电子辅助系统，使Q5的越野模式开启，虽然此时车轮空转的幅度比刚才要大，但电子辅助系统已有所介入，分别对三个车轮进行制动，但在力度上前轮更大，以此来帮助动力传递至后轴，使动力能最大限度的传递至有附着力的左后轮，帮助车辆正常行驶。
第二组测试中的一汽-奥迪Q5
模拟单边湿滑路面相对简单很多，在右侧车轮空转后，电子系统即开始干预，随着油门的加大和电子辅助系统对右侧车轮制动力的增加，理论上能有40%的动力传递至左侧，这足够使车辆顺利前行。
通过测试我们发现，q5的这套quattro四驱系统，在抛弃了双离合变速箱后变得更为出色了，虽然在动力分配上并不像某些品牌那么极端，但Torsen差速器的稳定性却要高出很多，特别是在长时间高负荷运转时，对于那些依靠电子离合器的城市SUV来说这项测试足以让它们的四驱系统纷纷报警。
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