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海外试驾英菲尼迪Q50S 3.7 划时代座驾

第 4/5 页:操控感受变化明显
第 1/5 页:外观造型个性凶悍第 2/5 页:双屏显示、乘用空间第 3/5 页:动力系统、线控转向第 4/5 页:操控感受变化明显第 5/5 页:主动车道控制、总结
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那么需要担心的就是驾驶感和操控性了。传动的机械连接被电信号所取代,在很多人看来是不可思议的,尤其是那些对汽车的原始性、机械感很在意的人,他们可能会认为这样的系统切断了人和车辆的直接联系,就像玩电子游戏一样缺乏真实感。而英菲尼迪Q50这套DAS线控主动转向开起来又是怎样一种感觉呢?

在来美国试驾之前,我也通过网络查看了一些外国媒体试驾英菲尼迪Q50的内容,对于DAS这套系统,可谓褒贬不一,所有问题都集中在了人的感觉和车的回馈上了。所以,我也是带着一种怀疑的心态来试驾这款车的,而厂家为了让大家更深刻体会到这套系统的特点,在第一天的赛道场地试驾环节,专门安排了配备DAS和没有DAS的换乘环节,有对比才更有说服力。

没有DAS的英菲尼迪Q50就是普通的液压助力机构,转向的力度要比此前的G系列更轻便一些,以适合日常驾驶,车身对方向的反应还是很快速的,定位决定其还是一款注重操控的车。但是,没有DAS的车辆转向力度、转向速度都是不可调节的,因此即便有运动模式和个性化模式,都只是针对发动机和变速箱而已,转向的感觉不会有任何不同。

而配备了DAS的英菲尼迪Q50则是另一种情况,因为线控主动转向最终是由电脑控制的,包括转向角度、转向速度和力回馈都是可以发生改变的。最简单的就是转向力度,通过模拟器传递给方向盘的力度可以在轻、标准和重之前转换,运动模式下默认就是较重的力度,这种变化是很明显的。

另外,车身对方向盘控制的反应速度也是可以调节的,也有快速、标准、慢速三种不同效果,当然这些可自行调节的选项,都要在个性化设定模式下进行。在场地内的操控体验环节,最能体会到反应速度的不同,标准模式与无DAS的相似,而快速模式下,车身对转向的反应明显要直接、迅速很多,基本上刚一转动方向盘,车身就立刻做出相应的动作,初次接触到这种模式的人还真需要适应一下。

尤其是在快速反应的模式下,系统的转向比也变得更为紧致,简言之就是转过同样的角度,方向盘需要转动的角度更小。这也让此时的英菲尼迪Q50操控变得更为激进,比如在一些调头弯处,没有DAS的车辆或者不在快速/运动模式下有DAS的车辆,方向盘需要转超过半圈,此时就需要双手交替打方向;而有DAS且在快速/运动模式下的车辆,只需要转动90°多一点就可以,双手都无需离开方向盘,在过弯时明显减少了操作幅度。

按理说电子系统对转向控制的调节可以使无级的,但为了降低系统的负担,也是为了不给普通消费者选择的困难,英菲尼迪在Q50上只提供了力度和反应速度各3中调节选项。而据说在新科四届F1世界冠军维特尔调校Q50时,有人建议为他专门设定一种“F1冠军模式”,看看车王对操控的感受到底有何不同。

转向力度和速度是操控的一方面,还有人会在意方向盘传递给驾驶者的路感。这个时候就会产生不同的声音了,因为英菲尼迪Q50的DAS对路面回馈都是有电脑模拟完成的,因此肯定不会有机械的那种真实感,或者说是经过过滤的,有人就会觉得不习惯,而有人则无所谓。在我看来,只要不是用来在赛道上比拼速度,是否真实的路感以普通驾驶者的角度出发还的确无差别。

但是,这里又要提到厂家在研发DAS系统时的另一个想法,因为没有方向盘和车轮之间的机械连接,所以来自路面的回馈也是模拟的,于是可以在日常行驶中尽量减小路面颠簸回馈到方向盘的抖动,从而让车辆有更好的直线行驶稳定性,在长途驾驶中也更为舒适。

用极端情况来验证是最有效的方法,日常最常遇到的就是减速带,当车辆通过减速带式方向盘肯定会因为车轮压到障碍而有明显抖动,这时我们都会下意识地抓紧方向盘以防失控。而在配备DAS的英菲尼迪Q50上,系统将这种地面颠簸的回馈过滤的一干二净,方向盘在手中丝毫没有抖动,这的确让人很惊讶,也的确更舒适一些。

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