新款X5的整体悬架结构并未出现明显变化，但这并不意味着毫无亮点可言，在翻阅老款X5底盘图片后发现，我们还是可以通过一些细节的对比发现新款车型的改进之处，例如，悬架的配置、车底的隔音以及转向助力的特性等。我们将这5点主要变化标记在了下面这张两车底盘纵览对比图上，其中①为前悬架变化、②为转向助力系统变化、③为底盘中部护板变化、④为后悬架变化、⑤为排气阀门变化。
● 前悬架：双叉臂结构
前悬架结构延续之前的双叉臂式，上面的A字型控制臂与下面的两根控制臂为车轮提供支撑，在悬架材质方面，只有转向节采用了铝制，其余部件均为钢制。此外，前悬架减振器还具备可变阻尼功能，这点，我们放到后面有关动态减振控制部分再介绍。
上控制臂有三个固定点，其一与羊角（转向节）依靠球头连接，另外两点通过橡胶轴承固定于车身，这样的结构和固定方式不仅具备一定的刚性，使得悬架在横向和纵向稳定方面有所保证，在路感的传递以及细碎振动的过滤环节，分别应用于连接羊角和车身的球头和橡胶轴承起到了关键作用。
● 转向助力系统：新X5采用电动转向助力系统
新老两款车型在转向助力系统结构上出现了本质变化，由老X5的机械液压转向助力系统改为了电动助力系统。
电动助力系统的结构更简单，你在图片中也看到了，机械液压转向助力系统不仅需要在发动机舱内装有一个用于存储助力油的储液罐，还要在车头处布置一个散热器，此外，由发动机带动的助力泵并不符合提高发动机燃油经济性的诉求。
此外，电动助力系统还能有更好的功能拓展能力，例如我们比较熟悉的随速转向功能，虽然，机械液压转向助力也可通过在转向机上增设调节阀实现此功能，但在实际驾驶中的体验并没有明显效果。这对于新X5上装配的电动助力系统而言就十分容易，系统只需调整电机的功率输出即可，与此同时，助力效果也更为明显，不同驾驶状态下的助力效果也会更清晰，在确保操控感受的前提下，提高了驾驶舒适性。
电子助力系统迎合了主动安全技术方面的发展需要，尽管新宝马X5(参数|询价)配备了车道保持功能仅具备提示功能，但基于电子助力系统的结构，不排除在之后的改款车型中增加主动修正功能的可能。
● 后悬架：多连杆独立悬架
多连杆结构的后悬架由下面的H型控制臂和上面两根控制臂组成，以此满足车轮在横向以及纵向的定位工作，相比前悬架，后悬架采用了更多的铝制部件，减振器则采用了空气弹簧和CDC减振器的组合。
● 动态减振控制：前后悬架装配CDC减振器
新宝马X5的前后悬架减振机构均采用了带有CDC连续可变阻尼的减振器，但在弹性元件方面，前后存在差异，前悬架采用的是螺旋弹簧，后悬架采用了空气弹簧。相比老款X5，除了功能上的优化外，为了提高车辆的舒适性，前悬架的螺旋弹簧做了更软的调校，结合CDC减振器的使用，在兼顾舒适性的同时，系统可通过减振器阻尼的调整提供不同状态的驾驶模式。从结构上来看，后悬架可呈现出更丰富的特性，空气弹簧不仅可以维持车身姿态，还可调整“弹簧”的软硬状态，与CDC减振器相互配合，从而在不同工况下，满足驾驶员的操控需求。
● 四驱结构：前后差速器为开放式结构，四驱系统的整体质量减轻1.4kg
宝马X5的这套四驱系统我们已经很熟悉了，动力从变速箱传出后，由分动箱完成向前后桥的动力分配工作，前后差速器均为开放式结构，轮间的锁止依靠各自车轮的制动来实现，新款车型的四驱系统在结构上没有本质变化，通过对细节的优化，使得整体结构在重量上减轻了1.4kg，下面我们用几张图片来简要了解下宝马X5的四驱系统。
我们所拍摄的这款车型的后差速器为开放式，但通过我们获取的资料来看，如果用户有需求，可以选装DPC动态驱动力分配系统，也就是宝马X6(参数|询价)所运用的技术，后差速器的结构加入多片式离合器式限滑差速器。
关于新X5的四驱性能测试，我们暂时还没有结论，等到编辑部拿到测试车后我们会进行更详细的测试。
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作者：奚旺 
作者：沈达炜 
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