涡轮增压上身 试驾2015款奔腾X80 1.8T

    2015款X80新增的这款CA4GC18T此前在奔腾其它车款上也曾应用。1.8L涡轮增压发动机最大功率132kW/6000-6500rpm，最大扭矩235Nm/2000-4500rpm，结合84×81的缸径×冲程来看，这并不是一款注重低转速扭矩的发动机。

    即便是强制进气的发动机也会因为高原气压不足而折损动力。再加上发动机并不注重低转速扭矩发放，日常行车温和的对油门踏板施压并不能感觉到新X80的动力提升，这种慵懒的感觉一直伴随着2000rpm以下区间。

    与1.8T发动机搭配的是由爱信提供的F21-250G2自动变速器，6个前进挡位齿比从4.044到0.672，兼顾了起步急加速时的机动性和高速巡航时压低转速的安静度。而手动模式下采用前－后+的换挡方式也说明了X80偏运动的取向。

    奔腾X80离地间隙低，车身设计也接近轿车，行车质感表现出相当轿车化的设定，归纳为crossover也不过分。方向盘回转圈数从左至右2.75圈，加上车身重心低，开惯轿车的人也几乎无需适应。以80km/h匀速行驶时，转速保持在1500rpm，发动机的噪音并没有过多的传入驾驶室。渐近的对油门踏板施压，D挡模式下变速器也很不愿意降挡，从油耗层面来说，这种变速箱逻辑对节油有一定帮助。

    奔腾X80双叉臂式独立悬架并不是我们常见的双叉臂式独立悬架。双叉臂式独立悬架的下控制臂变为了2根，这样使得前悬架的主销下回转点不在转向节处，而是向车轮外侧进行了偏移，这最终将导致主销内倾角的增大，同时会使主销偏置距趋向于零（一般车辆为正或负的主销偏置距）。这样布置的好处是在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。

    快跑在多弯的道路上，X80的转向比一般的轿车都要精准，偏沉的转向力度也没有影响到车头的灵活性。深踩油门踏板让变速器降一两个挡位，能感觉到涡轮从两千多转才开始产生正压，即便是在高原也能有明显的加速感。得益于长半轴一侧加入中间轴的设计，即便是在中低速让235N·m的扭矩全部发放，X80也没有明显的扭矩转向。三横一纵的多连杆后悬挂让X80的后轮有着同级中出色的帖地感，但后悬挂动作时的声音也易传入车内。

    全框式的前副车架让X80在加速制动和转向时车头的整体感更好，没有下护板让其在非铺装路面行驶时要加倍注意油底壳等部件，但这也符合轿车化SUV的定位。中低速时油门到底的突然加速，即便是235N·m的扭矩尽数发放，也丝毫不会出现扭矩转向的情况。但X80的方向盘路感仍十分清晰，这样丰富的方向盘回馈感在如今的SUV车型中也算少见，这真是一部注重驾驶的车。

    编辑点评：2015款一汽奔腾X80已于9月16日正式上市，11.98-18.18万元的售价在同级竞争车型中没有绝对优势。但成本更高的车身悬挂，较好的行驶质感等基础层面让2015款X80也有着以质取胜的资本。这次试驾地处高海拔地区，不能准确的反映出1.8T发动机的动力提升及油耗表现，敬请关注我们日后更详细的试驾体验。