只许你纯粹 测试370Z Roadster(Z34)

    日产370Z Roadster性能测试：

    如今你已很难在新款车型中见到大排量自然吸气发动机的身影，但370Z仍秉承着这种最本真的设计。没错，在VQ35VHR之后，370Z顺理成章的将当下日产民用最强的V型6气缸自然吸气式发动机VQ37VHR落入其中。其庞大的本体设计，几乎占据整个发动机舱，或许这也是VQ系列自然吸气发动机最后一次在“淑女”跑车中出现，未来换代车型势必会被涡轮增压机型所替代。

    VQ37VHR技术说明：

    VQ37VHR虽名义上针对民用轿车所开发，被应用在很多常见日产车型中，但它许多研发理论却源自赛车技术。首先从大体设计上理解，VQ37VHR采用60°气缸夹角设计，这个角度是世界公认最为节省发动机舱内空间的角度，这样做可为在狭小空间落入大排量发动机提供便利，在发动机运行工况上也更为稳定。

    与此同时，日产在VQ73VHR发动机布局上采用偏置式理念，单体气缸内中心轴与曲轴中间轴之间有8mm的轻微偏差，起到减少活塞做功阻力的目的。日产工程师还将应用在F1发动机制造工艺中的“真圆”加工手法运用到VQ37VHR当中，使其气缸圆度大大高于其他车型，气缸内密封性得到提高，活塞环与气缸壁之间的间隙降到更低，增强发动机润滑性。

    High Revolution/VVEL:

    除设计上的创新之外，VQ37VHR之中的HR代表（High Revolution），为了达到这一目标更是做了不少尝试。首先，降低发动机负荷，提高转速除了降低摩擦阻力外，部件的轻量化也尤为重要。所以VQ37VHR对活塞,连杆,曲轴,甚至是缸体都进行了不少材质与工艺上的优化，尽可能降低每一个发动机部件的重量。

    在缸径与冲程设计上也被设定在95.5*86(mm)。这种缸径大于冲程的设计更有助于转速的提升和马力的释放。最后还有日产VVEL（Variable Valve Event and Lift）可变气门升程技术加持。该项技术通过偏心轴控制摇臂，摇臂的摆动会间接推动进气凸轮轴实现变换。这套系统连接比较复杂，但却尽可能的实现了部件间的刚性链接，传递效果会比弹簧回位机构更直接，且不会出现气门弹簧容易产生的衰减情况。进气稳定有助于保证发动机高负荷运作时的平顺性。

    底盘技术分析:

    日产370Z的悬挂系统采用前双叉臂式独立悬挂+后多连杆式独立式悬挂结构，这套配备几乎已成为跑车的首选。双叉臂式结构能够保证前悬挂的低重心，更能增强车头的横向动态反应，提高灵敏度，且由于特殊的结构还可使前轮紧贴地面，增强抓地力与指向性。

    当然日产并不认为只通过优秀的悬挂结构就能解决提升操控的目的，他们在底盘部件制造上也下了不少功夫。工程师采用了重量更轻的前铝合金副车架，铝合金羊角，铝合金下摆臂，锻造铝合金上摆臂等部件。这些部件的采用无疑为减重和提升底盘的反应能力打下了坚实的基础。另外，没有轻量化与出色的车身布局支持，370Z这种搭载大型前置发动机，后轮驱动的短轴距跑车是不可能达到理论上最佳的53：47前后轴配重比。

    加速测试：

    在加速测试中，我们所驾驶的试驾车由于地面冰冷加之轮胎磨损较为厉害，在电子稳定系统启动的情况下都出现了较明显的打滑现象。但这恰好让我感觉到驾驶这种大排量后驱车所带来的乐趣，特别是在3500rpm过后的那一瞬间，你能感觉到VQ37VHR源源不断的动力。当初并没有寄予厚望的7速手自一体变速箱的表现也相当平顺。后来，我尽可能控制油门，将打滑情况控制在最小，跑出了0-100km/h加速5.77秒的当天最好成绩，最大G值达到了0.736G。

    制动测试：

    在100km/h制动测试时，得益于370Z出色的悬挂调校，在制动姿态方面相当优秀。前4活塞后2活塞制动系统一脚下去后的反应能力相当惊人且制动效果极其明显。最终370Z的制动成绩定格在39.68米，制动时产生的G值为-1.351G。

    绕桩测试：

    进行绕桩测试时，370Z表现出超强的车头指向精准性，虽然我仍能感觉到车来自车头的重量，但你不可否认日产确实通过对悬挂几何与车身强化的调校让这台本该甩得一塌糊涂的车变得十分好掌控，在支撑性方面更是和指向性一样优秀。与此同时，方向盘近乎没有虚位的反馈也给我留下深刻印象。总的来说，虽有时仍会出现由于速度过快或油门控制不当产生的轻微打滑现象，但后轮配备的限滑差速器反应能力很快，使后轮动力分配可以瞬间得到修正，只要稍微适应都能安全应付每一次打滑，这种感觉相当纯粹。