索骥蛮牛舞步 兰博基尼SV车型历史回顾

    [XCAR 试驾 原创]

    兰博基尼的旗舰产品Aventador已经迎来了自己生命周期的第4年，就像它的“前辈们”一样，闪耀的“SV”徽记也终于烙印在这头蛮牛的身上。虽然相对于Murcielago发布后8年才发布SV版本（Murcielago的标准版在2001年发布，而兰博基尼一直拖延到2009年才发布了Murcielago的SV版本），Aventador这次SV化的开发周期已经缩短了一半。即便如此，兰博基尼的忠实拥趸却早已等得不耐烦了，究竟SV这两个字母蕴含着何等魔力？

    就像所有经典的出现，SV的诞生并不是一蹴而就的，它的故事则要从1965年展开。传说就在这一年，兰博基尼的三名高级工程师吉安·保罗·达拉拉（Gian Paolo Dallara）、保罗·斯坦扎尼（Paolo Stanzani）和鲍勃·华莱士（Bob Wallace）背着老东家费鲁吉奥·兰博基尼（Ferrucio Lamborghini）利用业余时间制造了一台采用中置后驱布局的划时代经典跑车，P400（Miura）——的底盘（你没看错，就只是早造了个底盘。你想想，非得让仨学工程设计的鼓捣个车身，估计Miura的颜值也就和老普桑差不多了）。更确切的说法是兰博基尼P400的底盘，因为当时它还没有名字。

    这时候肯定有朋友要问了：“造了个绝世经典，多露脸的事儿啊，干嘛还得背着老板？”其实您有所不知，当年“老费”（费鲁吉奥·兰博基尼）主张街道跑车就应该是独立于赛道之外的民用车辆，而中置后驱底盘显然是从赛场“下放”到民用领域的概念。相对于法拉利所宣扬的赛车血统，一心要打造街道跑车的“老费”显然不愿接受这样的设计。任凭手下工程师制造中置后驱车型呼声再高涨，“老费”依然不为所动（老费：“都瞎吵吵啥？咱们兰博基尼造的车，发动机一律给我装前头！谁把发动机给我整后头去，关他小黑屋！”）。

    本着“谁出钱谁说了算”的原则，达拉拉、斯坦扎尼和华莱士这哥仨自然也不敢明目张胆的和公司老大对着干，但对中置跑车的热情却驱使着他们暗中推进着自己的计划（当然，开发费用应该不是他们自掏腰包就对了）。

    因为瓦莱伦加的机械工程师，居然为它搭载了一台福特Cortina的1.5L四缸发动机，其最大动力输出只有87Kw，相对于采用了3.9L V12 260kW（350Ps）的P400（Miura），二者显然并不处在同一个战斗力水平（瓦莱伦加车体设计师：谁把这个发动机塞进去的？你出来，我保证不弄死你）。

    一个好的底盘只能吸引行家的目光，而漂亮的车身设计不但可以博得路人的眼球，更能获得风神的青睐换取更低的风阻系数。于是“老费”把这项艰巨的任务交给了堪称当年全球最棒的设计室之一的博通（Bertone），而操刀Miura车身设计项目的人选则是设计室老板努西奥·博通（Nucci Bertone）最器重的徒弟，马塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini）。

    场景重现（纯属虚构）：

    而整个车展期间最苦的人，莫过于一个叫斯加尔齐（Sgarzi）的人，这家伙时任兰博基尼的销售总监，听起来像是个挺风光的头衔，但是面对车展上众多土豪想打开发动机舱的请求，他不得不以各种理由婉拒，要知道这些人之中有相当比例都已经是交了定金的准车主。但不论如何，斯加尔齐还是扛到了车展结束，P400（Miura）的样车也安全回到了意大利的工厂里。

    Miura这个名字的正式的译音为“缪拉”，虽然拼写方法和日语罗马注音的“三浦”相同，但这的确是个正经的西班牙名字，因为Miura血统的斗牛可以追溯至公元1842年，而当时培育Miura血统的驯养师就名为胡安·缪拉（Juan Miura）。

    虽然以现在的标准看，这个水平也就是个标准运动车的水平，但是放眼60年代的世界车坛，民用领域中能与其媲美的车型可谓屈指可数。

    最终，在1965年签下订单的首批Miura车主，在1967年拿到了自己的爱车，当年每台Miura的售价达2万美元（约折合当前14.5万美元，约合90万人民币）。

    诸如电动车窗、收音机乃至车载空调之类的舒适性配备也出现在了Miura S的配置清单中（唉，65年买Miura的土豪们其实车里的舒适程度还不如现在的小面）。

    经过重新调校的4.0L V12发动机提升了压缩比，更大的进气歧管和凸轮轴开度也让输出功率比标准版Miura提高了15kW，达到272kW（370Ps），极速也提高至270km/h。在后期的生产序列中，Miura S还升级了通风式刹车盘。截止到1971年，Miura S一共生产了140台。

    而在这里要说明的是，虽然将SV理解为Spinto Veloce的人不在少数，在世界范围也有着广泛的应用。但大多数情况Spinto Veloce的称呼会更多的应用在Miura SV身上，而兰博基尼官方在Diablo SV车型开始，渐渐淡化了Spinto Veloce的概念，统一以Super Veloce称呼。

    当然，外在的变化只算是SV进化的一小部分，针对发动机与变速箱润滑系统的问题所引发的客户诟病，兰博基尼也决议作出改变。因此从第54台Miura SV开始，兰博基尼采用了全新的发动机构架（不知道前53台车主心里怎么想，但一定不会开心吧）。

    哦！对了，说到这里Miura SV的故事其实还没说完，因为在SV的历史中还有一段被称为“Jota”的插曲。

    根据当年留下的记录，华莱士不但为“P400 Jota”调整了压缩比，变更了气门正时，甚至换上了干式油底壳。这台“Jota”的最高车速可达320km/h，由静止加速至100km/h仅需3.6s，最大功率可在8800rpm达到320kW（440Ps）左右。后来由于兰博基尼的资金链几乎断裂，为了弥补资金缺口，兰博基尼只好把“Jota”出售给一位私人收藏家。不幸的是，在1971年4月在意大利北部城市布雷西亚的环城公路上，一场交通事故令“Jota” 在大火中彻底损毁。