[XCAR 试驾 原创]
前几年国内引入的第二代日产楼兰(参数|询价)乃是一台主攻北美市场的车型。3.5L V6发动机、柔软舒适的悬挂系统以及符合北美买家审美习惯的设计似乎都无法成功的撬开国内消费者的荷包。它的存在似乎只给消费者留下了价格高、排量大、设计古怪的印象，对于一个理性的家庭用车消费者而言，这些固有印象似乎在楼兰的脑门儿上贴了块“不划算”的大招牌。而它充沛的动力表现、合理的人机工程学设计、以及顺滑的行驶感受显然也被这块“不划算”的大招牌挡个严严实实，毕竟大多数国内家庭购车人的核心需求就是经济、耐用以及为大多数人所接受的设计。
随着不久前新楼兰（第三代）被东风日产引入国产序列，楼兰此前动辄40余万的价格一下子落入了20多万的水平，设计方面经过设计师们的反复推敲，似乎也变得更加符合国人审美。听上去似乎一切都向着美好的方向在变化，唯独令人心有不安的似乎就是那台3.5L V6发动机的离去。
与国内不同，3.5L是北美地区最受欢迎的家用车黄金排量，3.5L排量的发动机也是各大汽车厂商投入大量研发费用的机种，特别是以日产VQ35系列机型为代表的3.5L V6发动机，更是连续十数年摘取沃德十佳发动机桂冠的王牌机种。
然而，3.5L发动机在国内高额的排量税让大部分家庭消费者望而却步，因此日产特意将北美地区广泛运用的3.5L V6发动机请出配置清单，引入了一套以QR25DER机械增压发动机为核心的2.5L混合动力系统。2.5L的动力系统相对于3.5L的排气量下降近30%，汽缸数量也由六缸减少至四缸，物理结构上看来，新发动机似乎是“缩水”了不少，不过为了更清晰的展现新老两款发动机的特性变化，我们整理出了下面这组表格来看看新发动机究竟是不是“缩水”了。
| QR25DER发动机对比表 | |||
| QR25DER （2015款新楼兰） | VQ35DE （2013款楼兰） | 变化幅度 | |
| 发动机排气 （mL） | 2488 | 3498 | 28.87% |
| 最大功率 （kW） | 180 | 228 | 21.05% |
| 最大功率转速 （rpm） | 5600 | 6000 | 6.67% |
| 最大扭矩 （Nm） | 330 | 327 | 0.92% |
| 最大扭矩转速 （rpm） | 3600 | 4400 | 18.18% |
| 电动机最大功率 （kW） | 15 | N/A | N/A |
| 电动机最大扭矩 （Nm） | 160 | N/A | N/A |
| 工信部油耗 （L/100km） | 8 | 11.1 | 27.93% |
| 0-100km/h加速时间 （s） | 9.1 | 9.2 | 1.09% |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |||
根据日产方面提供的数据看来，新发动机似乎除了在最大功率方面有所降低，不论在峰值扭矩或是在能耗方面都有所提升，同时更低的功率、扭矩输出转速也带来了更为出色地日常动力响应性能，再辅以电动机强劲的低转速扭矩，令加速时间较VQ35DE也更进一步。特别值得一提的是能耗方面的降幅达到了27.93%，再考虑到排量税方面的优势，看来动力总成带来的变化还是挺划算的。
然而账面数据漂亮并不能说明一切，为了真正测试新楼兰的实力，我们还是看看它在环节的表现吧。
0-100km/h加速测试：
本次测试的车型为2015款楼兰2.5T S/C HEV XV四驱混动旗舰版。得益于四轮驱动系统和235mm的胎宽优势，当我们尝试以2500rpm起步时，新楼兰的轮胎并没有出现令人不安的滑动和不优雅的“尖叫”，整备质量超过1.8吨的车身干净利索的抓住地面，柔韧的悬挂系统成功营造出稳健的加速感受，因此车内的推背感并不强烈。波澜不惊的加速感受不禁让人对官方9.1s的加速时间产生怀疑，然而当我们看到测试结果才发现一切都是假象，8. 50s的0-100km/h加速时间确实有些令人惊讶，经过反复测试，新楼兰的最终测试成绩稳定在8.85s。
100-0km/h制动测试：
在制动测试中，新楼兰同样展现出无可争议的稳健姿态，在时速100km/h踩下制动踏板，车辆的动能回收系统马上开始介入工作，制动力度饱满且均匀，前悬挂对车头的支撑到位，由于重心移动，后悬挂拉伸比较明显。最终制动成绩被锁定在38.34m。
绕桩测试：
绕桩测试中，由于较大的自重以及较高的重心导致车辆侧倾比较明显，不过新楼兰的车头指向性依旧准确，悬挂系统的阻尼均匀，车辆穿桩极限较高，没有多余的回摆，也不会有突然的阻尼变化影响车辆的循迹性。新楼兰虽然着力营造舒适感，对驾驶回馈做出了一定的牺牲，让人在弯道中有些信心不足，却并没有真正降低车辆极限。
日常驾驶感受：
早在一个月前的海南试驾会中，我们就已经针对2015款楼兰所配备的这套混合动力系统进行了重点体验，在海南岛的环岛高速与乡间小径中，QR25DER发动机与CVT 8 Hybrid变速箱的默契配合给人留下了深刻印象。经过几天的市区环境驾驶，我们对楼兰的行驶特性又有了一些新的认识。
相对于路况较好的高速路况，新楼兰的电子助力转向维持着日产一贯油润富有质感的转向手感，略显沉甸甸的阻尼感会带给人多一份的信赖感，不过辗转在城市道路中，这样的转向力度设定似乎显得有些“累赘”。
在走走停停的城市路况下，发动机与变速箱的配合依旧默契，不论是低速蠕动还是超车时瞬间的“地板油”，CVT 8 Hybrid变速箱都能将动力梳理得顺滑细腻。挡位变化基本不会被驾驶者察觉，而混合动力模式的切换也在瞬间达成，如果不是刻意盯着发动机工况图，相信没有人能够察觉到这套系统的运行状态。
值得夸奖的是新楼兰的能量回收系统，它在制动时的接入非常舒缓，相比市面上其他混合动力系统在制动时突兀的顿挫感，新楼兰的表现基本与普通汽油单动车型无异，只有制动时几乎细不可闻的高频电流声会似有若无的提醒你，能量回收系统已经开始工作了。
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作者：孟宪慈 
作者：赵琮迪 
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