平衡输出 测试东风日产全新逍客2.0L

    [爱卡 试驾 原创]

    模块化造车如果是几年前聊起来还算比较新鲜，但在今天这一说法似乎显得有些老套，我们也从早年的发动机模块化应用逐渐向前后车架，电子系统，采用全面可替换的时代转变，可以说如今的模块化平台在尽可能降低制造成本的同时，通过后期大量调校已可以将早年的那种同平台车型驾驶感觉相似产生的无趣感降到最低。在这其中，采用日产“CMF”平台制造的车型也逐渐出现在我们身边，而刚刚上市的全新逍客就基于这一模块化平台的最新设定开发，那么在我试驾过它之后，这台车的实际测试成绩到底怎么样？

    在一个月之前，我在张家口已经试驾过日产全新逍客2.0L车型，在文章中对全新平台，全新发动机、变速箱、底盘进行了浅解，感兴趣的卡友可再回顾。

    再谈平台

    开头聊了如今车厂的平台论，那么日产所声称的CMF平台又是什么？在测试进行前我们不妨了解下。

    理解CMF平台很简单，它主要分为五大块，包括发动机机舱、前部底盘、后部底盘、驾驶舱和电器构架。理论上说，未来这一平台大量投入应用后，平台内车型可在以上设定条件内根据自身需要进行搭配替换。当然，这在目前也只是理论，如何制造替换还要日产的研发人员做多重考虑再能决定，并不是拍着脑门儿说换就换。与此同时，CMF平台并不会受车辆的驱动形式限制而限制新车型的开发，它囊括性强，研发制造时的自由度也相对较高。

    资料显示，如果日后CMF平台大规模投入使用，日产车型的零部件通用比例能够可达80％，而零配件的通用可整体降低不低于30％左右的研发成本，在运输与采购过程中的成本也可减低30％。目前全新逍客得益于此平台的研发，不仅自身重量降低了40kg，车身尺寸与宽度以及轴距也相比上作产品有显著提升。

    模块化制造不只是省了日产的事儿，更为全新逍客能够快速适应各国用户的使用体验提供了便利。在悬挂系统方面，国内车型采用了前麦弗逊，后多连杆式悬挂结构，而在欧洲的一些国家，逍客车型则在后悬挂部分选用了扭力梁式非独立悬挂。这两种悬挂结构的利弊我也再不多介绍，日产是否是良心呈现我们也不予置评，但面对国内的路况，多连杆式结构悬挂势必会提高全新逍客的乘坐舒适性，也算是CMF平台的一次对症下药。

    不只是悬挂的变化，CMF平台在底盘处还留有中央通道。虽说目前国内推出的全新逍客并未有四轮驱动版本车型，但这也为逍客未来增加传动轴埋下伏笔。

    动力与传动单元

    相比起老款车型，全新逍客使用了代号为MR20dd的全新动力单元，这款发动机由早前的MR20de改进而来。日产的工程师在不改变缸径与冲程的情况下，通过修改活塞顶造型改变燃烧室形状从而创造出更高的压缩比。最终MR20dd发动机最大功率可输出110kW(150Ps)，扭矩输出达到200Nm，发动机压缩比为11.2。当然，对于日产本身的技术积淀而言，即便是对待一款反向开发的发动机也并不是那么简单就能了事，具体更深入的改变在一个月前我的试驾文章中进行了详细介绍，感兴趣的卡友可以点击文章开头的回顾图片。

    与新缸内直喷发动机搭配的是由Jatco（加特可）公司提供的CVT8变速箱。这款变速箱虽说是CVT结构但变速箱的变速比得到扩大，可模拟7速挡位进行切换，而Jatco在变速箱内部传导系统中也进行了辅助降阻优化，增强传导效率。

    加速测试

    由于我们测试当天北京刚刚结束了一次强降雪，气温低导致地面和轮胎温度都不高，关闭车身电子稳定系统后起步时前轮打滑得非常厉害，于是在测试阶段我刻意控制转速以起到降低打滑几率。老实说，全新逍客在起步时油门与变速箱反应都十分迅速，但毕竟受限于动力输出和CVT结构的禁锢，使得整体加速显得相当线性。最终，全新逍客的0-100km/h加速时间为9.98秒。表现中规中矩。

    制动测试

    全新逍客的制动反应很快，以至于你会感觉到在踩下制动踏板时的一瞬间制动力度非常大，电子辅助介入感也相当明显。除此之外，悬挂系统对制动时车身姿态的抑制也比较好。最终全新逍客的100km/h-0制动距离为39.91米。

    绕桩体验

    虽定位为城市SUV，但全新逍客的悬挂调校更趋于运动一些，在绕桩时弹簧对悬挂的压缩控制的比较高效，转向时车头的指向性也比较精准，整体呈现出不错的支撑性。但毕竟车身重心较高，在快速大幅度转向时，依旧会产生较明显侧倾。