富士赛道F之旅 雷克萨斯F-Day赛道体验

    兼顾通勤与赛道行驶的解决方案——雷克萨斯RC F赛道试驾

    相较于国内凤毛麟角的LF A，RC家族与国内车迷的距离显然要近得多。虽然前不久刚刚登陆国内市场的RC200t和担纲旗舰的RC F在市场占有率方面与欧洲对手相比还有这不小的差距，但急功近利的营销手段似乎一向不是雷克萨斯所追求的方式。

    在赛道中思考市场表现似乎显得有些不合时宜，因此收起思绪着眼于赛道才是正事。回想此前的测试工作中，我随与RC F已经有过一段时间的接触，不过相对于北京地区拥堵的公路和不算宽敞的试驾场地，显然在F品牌的发源地——富士赛道才是最能领悟其魅力的所在。

    坐进驾驶席，一种久违的亲近感立刻将我包裹起来，与同仁们一起和RC F共同度过的工作时光历历在目，耳畔回荡的发动机声浪和发车信号旗却将我拉回现实。随着发车旗号挥舞，RC F沿着限速60km/h的维修区驶出，配备了主动声音控制系统（ASC）的RC F即便在“SPORTS S+”模式下也依然保持了相对克制的排气声浪，不过驶出维修区的瞬间，随着全开的节气门，RC F的本性得到了尽情的释放。

    高亢质密的声线，是F家族承袭自LF A最具魅力的识别特征。不过有别于LF A那种具有强烈穿透力的尖利嘶鸣，RC F的声浪在赛道更显宽厚舒展。如果用更更感性的方式去描述，将LF A的声浪比作修长锐利的西洋刺剑，那么RC F的声浪给人留下的印象，则更类似于拥有挺括猪首切先的日本刀。

    代号2UR-GSE的5.0L V8发动机但就进气量来说，甚至比LF A的4.8L V10还要充沛。16个进气门吸入裹挟着潮湿的空气的混合气体，可以爆发出447Ps的最大功率和530Nm的峰值扭矩。作为全球最先投入量产序列的8速自动变速箱，爱信AA80E几乎可以代表当代自动变速器的最高水平，而“特供”F家族的AA80E更在此基础上追加运动直接换挡装置（SPDS），让AA80E的换挡执行速度从350毫秒缩短到100毫秒。

    在车辆动态综合管理系统系统（VDIM）与扭矩主动分配差速系统（TVD）的帮助下，RC F可以在激烈的赛道驾驶环境下，依然保持精致稳定和易于上手的特质。一般的大马力前置后驱车型，在有落差的弯道中，驾驶者不但要特别留意出弯时油门开度对后轮抓地力造成的影响，还要小心的感受车辆整体的滑移对方向盘进行修正。

    RC F的电子控制单元以及高精度电控执行机构能够以高达100次/s的频率进行计算和作动，保扭矩在两个后轮间实时进行最优分配，让我这样的“新手”也能够在100R这样的超高速弯道中，尝试用油门控制转向与车体滑动这样的“高阶”驾驶技巧。

    依靠TVD的赛道（TRACK）模式，甚至可以在最后的松下弯，尝试更早的切入弯心（Early Apex走线）提前制动，只要掌握好“慢进快出”的大原则，剩下需要你做的就是控制好方形盘和油门全开，这样RC F就会沿着预想中的中性行驶线在赛道上划出甚至不逊于专业车手的行驶轨迹。而诸如悬挂的压缩、避振机阻尼、车轮的卡姆圆乃至重心的调整等一系列需要饭田章、平川亮这样职业级赛车手去考虑的问题，你都可以放心的交给VDIM和TVD去处理，让自己解脱出来享受驾驶的乐趣。