正值青春 试驾新一代东风悦达起亚K2

　　对于新一代车型的多项重大改进而言，最重要的改变还是来自动力总成。其中新一代卡帕1.4L D-CVVT发动机拥有73kW（100Ps）/6300rpm的最大功率，和132.4Nm/4000rpm的最大扭矩。而新一代伽马1.6L D-CVVT发动机则可提供90kW（123Ps）/6500rpm的最大功率，和150.7Nm/4850rpm的峰值扭矩。

新一代伽马1.6L D-CVVT发动机的最大功率为90kW（123Ps）/6500rpm，峰值扭矩达150.7Nm/4850rpm。

　　传动系统中，1.4L车型具有6挡手动或6挡手自一体变速箱两种选择，而1.6L车型则仅提供6挡手自一体变速箱的匹配。底盘部分，新款车型依旧采用了前麦弗逊后扭力梁式的悬挂系统。

新款1.6L车型的传动系统匹配了全新的6挡手自一体变速箱。

底盘结构依旧采用前麦弗逊后扭力梁式的悬挂系统。

　　在发动机功率及扭矩均未获提升（实际还略有降低）的前提下，通过对扭矩特性曲线的重新调校，新一代伽马1.6L D-CVVT发动机的最大扭矩输出转速被降低至4850rpm（旧款车型为5000rpm）。而相对提前的扭矩释放也使得新一代K2在低转速区间得到了更为充足的动力。

通过对发动机扭矩输出曲线的重新调校，新一代K2在中低转速获得了更好的动力响应。

　　对于一部整备质量仅为1145kg的A0级轿车来讲，根本无需释放发动机全部150.7Nm的最大扭矩就能让车辆在突破静止状态的数秒之后飙出高速。但我却并不想因为自己的一时冲动而断送了和新一代K2共赏美景的机会。

　　在宽敞的公路上，K2的轻快和灵活让我感到格外从容。油门响应比想象中更灵敏，但绝不突兀，这一点明显好过了部分同级别的日系车型。转速指针随油门深浅变化的积极跳动，也更多代表了车辆符合驾驶者心理预期的动力输出。

油门调校属于灵敏中带有一丝理性的风格，与新车的动力表现相互匹配，既不会让你在起步时手舞足蹈，也不会让你在中段加速时心生懊恼。

　　至于这台6挡手自一体变速箱的实际工作表现，则完全可以用称职来定义。平顺的动力传递在积极的升挡过程中显得自然而流畅，而它对降挡指令的执行也毫不怠慢。针对不同程度的油门力度，变速箱所降低的挡位数量也有着清晰的逻辑判断。只要稍微深踩油门，它就会用连降两到三挡的实际行动来回应你对动力的需求。虽然整个动作的反应和连贯性不是我见过最快的，但我承认，对于一台10万元级别的车型而言，这样的表现已经让我非常满意。

全新6挡手自一体变速箱的应用，让新款车型彻底摆脱了以往高速行车无挡可用所带来的经济性问题。并且除了能在更为合理的转速下巡航，更加紧密的齿比编排也是提高新车动力表现的重要因素。

相比技术精湛的DCT和简单经济的CVT变速箱而言，一台成熟可靠的AT变速箱同样是满足驾驶者各项需求的理想选择。

　　MDPS电动助力转向的手感很轻巧，但指向性却有着不错的准头。车头随方向转动的响应速度同样很快，这一点在多弯的山路中体现得尤为明显。即便是手握略有虚位的方向盘，我也能按照既定路线走出美妙的过弯线路。

MDPS电动助力转向系统在营造轻松驾驭感受的同时，也赋予了新车较为灵活且准确的方向感。
 

较之旧款车型，新一代K2针对NVH性能的改善同样是效果显著的。优化风阻的车身设计和强化隔音及密封性的车体结构，都进一步提高了车辆高速行驶时的静谧性。

　　新车的底盘表现很活跃，悬挂系统在初段的支撑稍显硬朗了一些，以至于在一些高频率的小幅震动面前，它的悬挂表现还会让你感觉“有点儿硬”。但这种硬也一定程度的为新一代K2在山路驾驶中提供了很好的运动感。相反，在通过较大起伏的颠簸路面时，悬挂系统又表现出良好的吸震效果。从而使传递到车内的震动得到更加柔和的过滤，也使乘坐感受更为舒适。

表现活跃的底盘在调校风格中保留了些许运动感。初段略显硬朗的悬挂支撑使得新一代K2在崎岖山路中也能行得稳健。

在山路中，K2的确小有乐趣。但它骨子里仍是一台满足城市通勤的家用车，悬挂系统在遭遇大幅颠簸时的滤震能力依旧体现出应有的舒适性。

　　编辑点评：在新车的上市发布会上，来自东风悦达起亚的总经理金坚先生曾说，“新一代K2是以一台中级车的标准来打造的全新A0级轿车”。在结束了对新车的试驾后，我对金总的说法又多了几分认同感。无论是年轻化的设计，良好的车内空间还是出色的驾驶感受，这台新一代K2都配得上成为一个即将加入有车族的年轻人的第一台车。然而如果你想说对它传统三厢的造型并不感冒，那我也不妨在此向你预告，新一代K2的两厢及Cross车型即将在明年2月正式发布。