粗中有细的蜕变 爱卡试驾体验新哈弗H9

    在越野体验的环节中，我们将通过厂家安排的障碍物来检视H9的通过性。基本上H9的四驱系统架构和现款车型没有太大的不同，主要是全地形系统经过重新调校。全地形系统的开关倒是和以往有很大的不同，低速四驱的开关被独立出来了，旋钮的位置也改变了。以下是H9的四驱结构介绍：

新H9搭载重新设定的全地形系统，包含自动模式、沙地模式、雪地模式、泥地模式和运动（公路）模式。开关的外形与操作的方式和以往有些不同，低速四驱的开关被移到旁边的按键上。

    四驱系统仍来自由博格华纳提供的双速TOD智能适时四驱系统，全地形系统经过重新设定。而后桥的伊顿电子式差速锁（多片式限滑差速器）依旧能够在必要时通过离合器片接合，将动力传到有附着力的车轮，提升车辆的脱困能力。   

◆越野体验环节

    厂家为了展示H9的越野性能，特别布置了几个环节让大家体验H9的越野性能。当然，对于一款智能适时四驱系统而言，其所能承担的越野强度和给予的越野性能也可想而知。坦白的说，哈弗H9在越野领域中的不俗表现，还将更多依仗于其刚性十足的非承载式的车身结构以及出色的底盘通过性。

206mm的最小离地间隙确保H9在面对不良路况时，底盘机件不会受到冲击。

在面对对角线车轮悬空的时候，H9能利用前轮电子锁止和后轮轮间差速器锁止结合的方式来脱困。

从这张图可以看出H9并不只是利用差速器锁止的方式脱困，长悬挂行程的设计更能保证轮胎保持接地性。

    有赖于非承载式的车身结构和较长的悬挂行程，在较为极端的越野路况条件下，哈弗H9的轮胎同样能够获得足够的接地面积，从而保持有效的抓地力。这是很多城市SUV所无法达到的境界，在这里也想向大家说明一件事情，有时候悬挂的行程长短比你有几把锁还来的更管用。

28°的接近角、23°的离去角，让H9在面对障碍时能够轻松通过。

凭借全新动力总成强劲且顺畅的扭矩输出，新款哈弗H9在攀爬大角度陡坡时依旧表现得十分轻巧。

H9配置的陡坡缓降系统，速度从以往的12km/h大幅下降为6km/h，更贴近用户的需求。

    经过重新设定的陡坡缓降系统也将最低的行驶时速降低至6km/h，相比现款车型过快（接近12km/h）的陡坡缓降速度，这项改进无疑彻底消除了人们对现款哈弗H9诟病已久的安全隐患。

    接下来我们进入越野路段，H9的表现依旧良好。即便采用了一台2.0T涡轮增压发动机，但在变速箱绵密的齿比编排下，新车动力输出的平顺性依旧无可挑剔。特别是对于越野路段来讲，顺滑流畅的动力表现恰恰给予了驾驶者更为细腻精准的操控。

刹车踏板的前段虚位比较明显，这是很多硬派越野车共同的设定，但是踩下踏板约1/3行程时，踏板所反馈的力道会变得扎实，兼顾到了城市使用的用户，让人不会感受到信心不足的问题。

非承载式车身结构下的悬挂系统具有很好的抗冲击能力，即便是高速行驶在颠簸的非铺装路面上，车身也能获得足够的动态稳定性，同时这也为驾驶者带来了从容和具有安全感的操控体验。

除了在接近角、离去角和最小离地间隙方面，保持理想的通过性指标外，700mm的最大涉水深度也是哈弗H9野外生存的必要本能。

这些环节对于H9来说并不算是非常严峻的挑战，几乎所有环节都能够轻松通过。

    新款哈弗H9的四驱系统并未有明显的变化，后桥还是多片式限滑差速器，在遇到不良路况时，能将动力传递到未打滑车轮，而前轮还是常见的电子限滑系统（利用刹车控制）。在强度有限的越野路段体验中，新款H9的四驱系统并未经受太多考验。未来若有机会进行本地试驾，我们将会针对H9的越野性能再做测试。

◆编辑总结

    当你看到这篇文章的时候，新款H9还没上市，官方指导价也还没公布，但相信有许多人已经跃跃欲试了。先不论H9的表现如何，我想先聊下长城最近给我的感受。相信大家也发现这一阵子，长城汽车在各大媒体出现的次数有点多。不论是新H6还是新品牌“WEY”的诞生，产品实力使人满意，让人有种刮目相看的感觉。我们这次的主角：H9也是如此。在你能摸得到的地方，其实进化并不明显（因为原本就有一定水平），但是在你看不到的地方，你可以感受到厂家花了很多心思在调校。就8HP变速箱和动力系统的匹配度来说好了，动力总成输出成熟度非常高，和以往相比就像是换了一辆车。我想这方面的进步就足以让我们给哈弗一个赞，毕竟买变速箱容易，但是怎么把它调顺，这才是考验车厂的功力所在。而种种迹象显示，中国品牌SUV市场的竞争越来越激烈，现在的厂家已经不能只靠售价、堆砌配置来吸引消费者，车辆的品质是目前消费者所重视的关键。