全面提升产品力 爱卡测试 新福特翼搏

　　[XCAR 测试 原创]

　　回想几年前，SUV的销售热潮刚刚燃起的时候，作为国内小型SUV开山鼻祖之一的福特翼搏，凭借友好的驾驶感和物美价廉的特点，让更多人提前实现了SUV梦。时过境迁，如今该领域的竞争也越来越激烈。面对日韩对手和中国品牌的前后夹击，翼搏除了对外观，内饰，配置等进行升级之外，更是引入了2.0L四驱车型以提高产品定位。

　　在不久之前，我的同事苏玉阳已经对福特新翼搏（运动外观套件）进行了深度试驾，所以本篇文章以展示测试内容为主，想要了解更多？请点击回顾图进入往期文章。

　　性能测试

　　首先是性能测试，新翼搏2.0L自动四驱尊翼型搭载了一台2.0L自然吸气发动机。最大功率125kW（170Ps）/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。与这台2.0L自然吸气发动机匹配的是一台6速手自一体变速箱。

福特新翼搏的顶配、也是唯一的四驱车型，配备了一台2.0L自然吸气发动机，最大功率125kW（170Ps）/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。

6速自动变速箱可以通过方向盘背后的拨片手动选择挡位，但变速箱对于拨片换挡指令的执行速度稍慢。

前麦弗逊/后多连杆的悬挂结构，也让新翼搏四驱车型在操控方面将其他对手甩在身后。在差速器壳外面还有金属护板，以保护差速器在越野路面不容易被磕伤。

　　0-100km/h加速测试：

　　在起步瞬间，变速箱允许发动机转速达到2500rpm，由于配备了四驱系统，起步瞬间四个车轮没有发生任何打滑。比起中规中矩的加速成绩，发动机线性且有底气的加速感受，才是较大排量自然吸气发动机为日常驾驶带来的最大好处。

由于四驱系统更好的动力作用效率，加上悬挂偏软，全新翼搏起步时，车头上扬的姿态比较明显。

翼搏的0-100km/h加速用时11.19s，考虑到排量，这个成绩并不出色，主要原因是虽然四驱系统在起步瞬间拥有较高的动力作用效率，但升入2挡以后，多出的重量反而成为了加速的负担。

　　100km/h-0刹车测试：

　　在全力刹车过程中，虽然车尾的上扬姿态比较明显，但循迹性很强。在车内没有感觉到车尾的明显浮动感。

虽然悬挂较软，全力刹车时的车头下沉姿态比较明显，但车身没有明显浮动感，四条米其林轮胎也为缩短刹车距离做了不少贡献。考虑到翼搏的售价，算是一项厚道的配置。

最终全新翼搏100km/h-0测试距离40.23m，加速度始终徘徊在-1g上下，可见轮胎的抓地性能不错。

　　绕桩测试：

　　从照片的姿态中可以看出，全新翼搏在绕桩测试时的侧倾比较明显，但实际上悬挂对于车身的支撑算是柔中带韧。整个测试过程中虽然姿态一般，但四轮循迹性一点不差。

避震器偏软的压缩阻尼，导致车身在转向瞬间的侧倾比较明显，但悬挂并不会真正垮塌下去。弹簧在防倾杆的配合下完全可以支撑住车身，并吸收掉多余的惯性。

虽然从打方向到车头开始动作总是带着点迟疑，但车头愿意往弯心扎，车尾也有不错的跟随性。ESP在驾驶员察觉到车轮失去抓地力之前，就会积极介入。

　　油耗测试：

　　我们的油耗测试里程为128.6km，其中涵盖高速公路、城市环路、郊区道路和城市拥堵路段。测试当日最高气温11℃，车内驾驶员一人，全程空调AUTO模式设定在22℃。最终，新翼搏的实际油耗为8.7L/100km，比表显的9.1L/100km略低。考虑到试驾车装备了传动损耗比两驱车型略高、且沉重不少的四驱系统，这样的油耗成绩可以算比较理想。

　　噪音测试：

　　在静谧性方面，翼搏在时速80km/h以内的巡航状态下，表现稍强于同级别平均水平。除了车厢对于环境噪音的隔绝并不是十分到位外，在市区内行驶，风噪、胎噪、还有发动机运转噪音方面的表现都不错，只是在急加速时，发动机转速在4000rpm以上的噪音有些明显，也有点毛躁。而在120km/h左右的巡航时速下，高高的车身带来的风噪声会比较明显。